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       摘要：文章针对国际海商货物运输中长期存在的无单放货问题，结合联合国贸法会目前正在审议的《UNCITRAL运输法草案》，时特殊情况或符合一定条件的可转让运输单证下的无单放货，承运人无需承担赔偿责任的情况进行探讨。
       关键词：提单；运输法；无单放货
       中图分类号：D996　文献标识码：A　文章编号：1004－1494(2007)03－0078－03
       一、无单放货的含义及法律性质
       首先要说明的是，“无单放货”本身并不是一个法律概念，而是国际海上货物运输中不凭正本提单交付货物的简称。本文所说的“无单放货”(delivery of the goods without production ofbill of lading)，是指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物的人——收货人。它不同于“错交货”(mis－deliveryor wrong-delivery of the goods without production of bill oflading)。错交货是指承运人将货物交付给了无权提取货物的人，此人可能不持有运输单证，也可能持有运输单证。无单放货和错交货常常混淆的情况是，承运人将货物交付给了并不持有运输单证的无权提取货物的人。无单放货与错交货的法律后果是完全不同的：前者属于海商法调整的范围，通说认为，承运人应对此承担违约责任；而后者，承运人则应承担侵权责任。
       国际海商货物运输中，如果载货船舶的船长或者承运人及其代理人签发了提单，承运人便负有凭单交货的法定义务。我国《海商法》第71条规定：“提单，是指用于证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”根据上述规定，无单放货是一种违法行为，它侵犯的客体是有权凭提单提货的人提取货物的权利，即收货人提单项下的提货权。因而，承运人需对提单持有人因无单放货造成的损失承担赔偿责任。
       有的学者在总结了我国海事法院审理的大量无单放货案件的审判结果中，认为就可转让的提单无单放货的定性问题，大致经历了三个阶段：第一阶段(1984～1992年)，认定为侵权阶段，受提单是物权凭证的理论和英国判例的影响，普通法院把提单视为绝对的物权凭证，“只认单，不认人，且此单为物权单”，大都认定承运人无单放货属于侵权行为，承担侵权责任。第二阶段(1993－2001年)，认定侵权与违约并存。随着海商法学对提单性质研究的不断深入，海事审判经验的不断积累，法官们的观点发生了新的变化。这以阶段是“既认单，又认人，提单仍是物权单证，但不是绝对的。”第三阶段(2001年至今)，认定违约阶段。值得注意的是，2004年5月，最高法院民四庭在《涉外商事海事审判事务问题解答》第133条就“如何认定无单放货纠纷案件的性质”再次明确：“根据提单的性质，无单放货纠纷既可能产生违约的民事责任，也可能产生侵权的民事责任。在审判实践中应当掌握：一般情况下，在海上货物运输中合同的提单持有人向承运人请求无单放货损害赔偿的，视为违约；提单持有人向提货人主张权利的，以侵权论。”
       二、无单放货存在的主要原因和功能
       现实交易中存在的矛盾导致了无单放货的存在：
       (一)提单的凭证交货功能与航运实践的矛盾
       通说认为，可转让运输单证是一份提货凭证。各国立法和司法实践普遍承认：在签发可转让运输单证的情况下，承运人必须凭单交货；承运人无单放货的，应承担由此而产生的损失；在根据保函交付货物时，保函是一个保证赔偿承运人遭受此种损失的独立合同，对有权提取货物的人而言，其向承运人的请求权不应受该保函的影响。
       然而，在航运实践中，无单放货现象却普遍存在。如果一位经验丰富的油轮船长被问及在卸货前是否要见到正本提单时，他会回答说：“我从来没有看到过!”甚至于在租船合同中明确要求承运人必须无单放货的条款也是屡见不鲜。在某些特殊情况下，比如运输的是鲜活的货物，由于仓储费用高等问题，坚持凭正本提单放货也可能是不合适的。
       (二)物权功能与合同功能双重性的矛盾
       可转让提单不仅仅是一份物权凭证，还是一份货物运输合同的证明，这两种功能显然都应当得到尊重。在承运人应当按照其在提单中所作的承诺——将货物安全、及时地运往目的港并交付给收货人的同时，承运人也应该获得合同所给予的保障。尤其是应保障承运人在航程结束时必须能够及时地处理货物，而不应使其继续担当保管人的角色，负责货物的保管，以及因此所带来额外的费用和风险。再者，从促进货物流通，减少港口堵塞，以及便利现代化贸易的角度考虑，给予承运人这种保障也具有积极的意义。可这样一来，就似乎存在着一个悖论：如果要尊重可转让提单的物权功能，就必须坚持凭正本提单交货；而如果要尊重其合同功能，就应该使承运人能够及时地交货，即允许无单放货。
       在当今国际海上货物运输中，无单放货现象已经相当普遍。根据国际海事委员会(CMI)统计，班轮运输中存在15％的无单放货现象，租船运输达到50％，而矿物、油类等重要商品运输高达100％。很多租船合同都有这样的条款规定：承运人在目的港无需凭提单交货，只凭租家指示即可。而且，这种现象还呈现出上升趋势。无单放货的原因主要有如下几个方面：1.在短航程中，提单的流转晚于船舶抵达目的港的时间；2.在提单流转过程中，因有关方(如托运人、银行等)的疏忽造成提单延迟到达；3.在以单证买卖的形式进行的国际贸易中，一份可转让提单在被签发后，可能会经过多次背书转让，一系列的买方、卖方，才能最终被用于提货，这便使得提单本身很可能晚于货物达到目的港；4．提单由于丢失、被盗、毁损等原因而灭失，致使收货人在目的港不能出示提单提货，等等。
       总之，正是由于提单本身所具有的凭单交货功能与实践提单流转中速度缓慢的固有特点，意味着只要提单仍被继续使用，无单放货就难以避免。在我国，海事法院每年都受理大量提单持有人索赔因无单放货造成损害的案件。
       三、《UNCITRAL运输法草案》有关无单放货的新规定
       为了解决上述困惑，联合国贸易法委员会目前正在审议的《UNCITRAL运输法草案》(以下简称《草案》)认为，在航运实践中，承运人不可能永远做到要求收货人凭正本提单提货，所以，一味的要求承运人必须凭单交货是不现实的。正如《联合国贸法会秘书处对运输法草案的说明》(以下简称《说明》)中提到的，“把无单放货的责任总是推到承运人头上，这没有反映当前的现实。”对此，《草案》“考虑到可转让运输单证的双重功能”，这“两种功能都需要得到双方的尊重”，以使得承运人和提单持有人在“这两种合法的利益之间达成一种平衡”，在具体的制度
       设计上突破了以往的立法，不再将“唯一(only)凭单证交付货物”作为一项强制性义务加诸于承运人，而是规定在某些特殊情况下，或者符合一定的条件，承运人无需承担无单放货的责任。
       (一)目的港法律规定承运人不得将货物直接交给收货人的无单放货。一些国家的法律规定不允许承运人直接将货物交给收货人，而必须交给某一中间人，如港口当局，或者其他第三方，并由该中间人负责向收货人实际交付。对收货人来说，承运人的这种交货，从形式上看，显然也构成了“无单放货”。《草案》第7条第4款规定了这种交货的法律后果，“如果根据交货地点适用的法律或规章，要求承运人在交货地点必须将货物交给当局或其他的第三方，收货人可以向这些人要求提取货物，那么，这种移交就视为承运人根据第4条第3款向收货人交货。”
       值得注意的是。常常会有承运人以货物在不出示正本提单时就可以交付是港口的习惯做法作为抗辩的情况。诚然，社会上有不少习惯做法流传下来而变成法律，商业活动中尤为显著，例如涉及保险、票据、贸易和海事等等。这些所谓的“商人法则”(law merchant)不少已成为各个国家法律的一部分。但要去证明一个“认可习惯”(established custom)的存在，应受法律承认，却并非易事。这必须是在“事实方面”(matter of fact)被证明符合以下条件：
       第一，肯定、稳定与历史悠久；第二，合理；第三，不得与法的“收货人”并不持有单证，而是指根据运输合同有权提取货物的人。通常这种情况多发生在运输合同当事人事先就在运输单证中有明确载明，承运人在目的港可未凭正本提单交货的约定。当然，这种约定在任何情况下都不应损害日后成为持单人的利益，除非该持单人知道或应该知道此种约定的存在及其内容。这里的“运输合同以外的任何合同或其他安排”，指的是销售合同，或买卖双方所做出的其他安排。遗憾的是，这种合同或其他安排是否也应在单证中明确载明，《草案》没有回答。第三，在承运人交货后，持单人才取得单证成为持单人，且其在成为持单人时知道或应该知道货物已被如此交付。在实践中，很可能船长或承运人所签发的正本提单不止一套，而是多套的时候，如果承运人根据运输合同以外的任何合同或其他安排，在未收回全套正本提单的情况下在目的港交货，则这些可转让的运输单证仍然可以通过背书流通转让至另一个新的持单人手中。如果该持单人并非是“无辜”的，而是知道或应该有合理的理由知道货物已按照上述前两个条件交付，那么，此时该持单人根据该运输单证向承运人要求交货的权利就没有理由再加以保护，因为此时的单证在提货凭证这一功能上已经失效。这样规定是为了防止出现通过背书将已经失效的单证下的“权利”再次转让给他人。
       综上所述，在上述三种特殊情况下，承运人的无单放货就是正当的，不应当再承担无单放货的责任。当然，有必要指出的是，“无辜”的第三方持单人的权利保护仍应是要首先考虑的。只要他在成为持单人时不知道或不应有理由知道承运人已经无单放货，则他都有权向承运人要求提货。
       总之，在国际航运外贸纠纷复杂多变的今天，不诚实的买卖双方互骗是否总应由无辜的承运人承担后果，一旦出现承运人在目的港未凭正本提单交货，就一律不分青红皂白地要求承运人对持单人承担因无单放货造成损失的赔偿责任?公正是一种看得见的公正，公正不仅应当实现，而且应当以人们看得见的方式实现。既然明知承运人是无辜的，却仍要承担别人过错的后果，实在是有点“欺人太甚”了。《草案》中有关无单放货的问题从立法上所做的大胆尝试，必将会对于平衡承运人和收货人之间的地位，保障货物运输的顺利进行，促进现代化贸易的发展，产生积极的影响。诚然，当承运人为其所承运的货物签发可转让运输单证时，应当给予承运人以睿智的忠告，即使《草案》中做了上述规定，仍应极其谨慎地对待无单放货，否则，将面临极大的风险。
       参考文献：
       [1]司玉琢．海商法[M]．北京：法律出版社，2003．
       [2]杨良宜．提单及其付运单证[M]．北京：中国政法大学出版社．2001．
       [3]邢海宝．海商提单法[M]．北京：法律出版社，1999．
       [4]吴焕宁．海商法学(第二版)[M]．北京：法律出版社，1996．
       责任编辑　陆　莹
       作者简介：黄璨(1982—)，女，广西宾阳人，郑州大学国际法硕士研究生，主要研究方向为国际经济法学。