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       传统中国是典型的内向型农耕社会，原因在于中国经济历史发展一直受到两种地理情状的支配：第一，居民的活动区域肇始于一个广大的黄土地带；第二，远离人群的海岸缺乏经济发展的条件。这两种情状不但决定了中国经济的本质，而且也决定了中国的政治制度以及整个文化的内容[1]。近代西方海洋商业文明日渐东来，中国则从封闭型的农耕社会逐渐向开放型的工商社会转化，由此黄土和海岸这两个决定中国社会特性的地理因素也悄然发生改变。近代中国沿海相继有40余个港口城市对外开放通商，同时使得港口所背负的内陆腹地也卷入整个世界生产体系之中，视角向内，港口及其背负的内陆腹地形成的新的地域生产体，对其原在的区域格局造成冲击和重组。基于此想法，本文以东北地区为具体对象，概述其开港贸易和腹地空间的变化过程，探讨今天以山海关为界的东北区域结构之所以稳固形成的原因及其内部特性。
       一、自然环境和清代前中期东北的政治经济空间
       本文所指的东北，相当于今天的辽宁、吉林、黑龙江三省以及内蒙古自治区东部的赤峰市、通辽市和兴安盟等地区。根据自然条件的差异，自然地理意义上划分的“东北区”在行政区域上仅包括黑龙江省的全部，吉林省的绝大部分、辽宁省的北部，以及内蒙古自治区的东北部；辽宁省的中南部即辽河平原和辽东半岛则属于“华北区”的亚区之一，两者在气候、降水、土壤等方面区别明显。“东北区”属温带季风型大陆性气候，呈现温带湿润森林和半湿润森林草原、大面积草甸和沼泽景观。辽东半岛和辽河平原则为暖温带湿润或半湿润气候，冬季比较暖和，夏季无酷暑，年平均降水量为600～700毫米，气候条件相对优越，农业开发早于“东北区”。
       明代辽中南统称为辽东地区，明末满族作为游牧渔猎民族恰兴起在辽东之外的长白山区。为了巩固他们的龙兴之地，最重要的是为了保障他们在“东北区”经济资源上的特权利益，清初顺治时期开始修筑了柳条边墙。它南自今辽宁凤城南，东北经新宾东折西北至开原北，又折而西南至山海关北接长城。康熙时又接着修筑了自开原东北至今吉林市北的柳条新边。边内为盛京辖境，边外一侧为蒙古牧地，另一侧为皇室围场、牧场等禁地，汉、满、蒙古各族人民不得随意出入。
       可以说柳条边墙正是大致沿着“华北区”和“东北区”的气候、植被、土壤等分界修筑，在社会经济活动及人文因素下，它又是一条泾渭分明的政治经济界线。到清中期时，柳条边以南的辽沈地区以与中原相一致的农耕经济为主；柳条边以北的蒙古地区以游牧经济为主；柳条边以东的吉林地区以农业和渔猎相结合的经济为主。柳条边以南的辽沈地区实行与中原地区相类似的府县制度；柳条边以北的蒙古地区实行高度民族自治的盟旗制度；柳条边以东的吉林地区实行军事镇戍制度。柳条边在一定程度上避免了农耕、游牧、渔猎等多种政治经济形态的冲突，但这一人文地理界线严重影响了边内外各族人民的商品经济往来，使柳条边两侧的经济发展出现了畸形。近代以山海关为界限、内部流通融合的新东北区域的出现，是在东北港口开放与商品性经济大发展之后。
       二、1861年后东北“港口一腹地”模式的区域开发路径
       城市是人类社会的一种高级集聚形式，它由不同的要素构成。港口城市作为城市类型之一，其特征在于它拥有大小海港或河流人海处的河口港作为自身的核心组成部分。港口的经济腹地又是在地理位置、交通、产品、市场等条件的共同作用下形成的，是在一定地域空间内社会、经济和文化紧密联系和相互联结的产物，它构成港口城市的基础和发展依托。受西方商业外力的冲击，首先近代东北沿海的营口、大连、安东(今丹东)因区位显著相继成为对世界各国开放的港埠。该三港口城市因开放而成为东北地区对外交往的门户，城市规模扩张迅速，土特产品出口和洋杂货商品进口贸易巨额增长，接着它们又陆续传导带动了沿河、沿江和沿铁路等内陆腹地的经济发展。日渐增长的人流和物流冲击了传统时期东北区域内部隔离封闭的状态，新的市场运销、城镇发展体系改变了原来的区域结构格局，形成了近代港口经济区。
       营口位居渤海湾内侧、辽河下游入海口，原为河滨荒滩之地，因处于河海交汇的优越区位，在1861年依据《天津条约》划为商埠对外开放。英、法、美、俄、日本等国先后在营口划分租界和势力范围，建立码头仓库，经营航运和商业，19世纪90年代起，营口成为东北地区最大的大豆等土特产品出口和棉布、面粉、煤油等轻工业产品进口的货物集散中心。
       营口向国内外输出大豆、豆饼、高粱等物品，同时输入棉布、面粉、食油或蔬菜、金属等轻工业商品。营口出口商品的来源地和进口商品的销售地则是其背后所靠的辽河两岸广大地区。辽河发源于内蒙古东部地区，全长1430公里，贯穿今天辽宁全境以及吉林、内蒙古东部的部分地区。清中期柳条边内的辽河中下游流域大部分为奉天府和锦州府的辖地，气候温暖，土地肥沃，受中原农耕影响，较早地形成了农业生产区。1860年后柳条边外即辽河中上游流域的内蒙古东部地区开始对移民开放，从草原游牧之地逐渐转变成为农耕开发地区。随着营口的开放，1904年辽河沿岸的货运码头已经多达七十余个，深入腹地最远的辽河上游的码头郑家屯距离营口一千余里，据统计，夏季贸易盛期辽河上的帆船有两万多艘。冬季辽河封冻，东北大地千里冰封，以营口为中心的马车运输路线又辐射到辽宁省全境和吉林省，最远的载重两吨的马车甚至还来自黑龙江的齐齐哈尔，行程达半个月左右。
       1898年以前，大连仅是一个临海小渔村，1899年俄国人占领并开始修筑商港。大连港依靠辽东半岛东南顶端的曲折海湾而建，港口天然条件极为优越，因为海湾内风浪小，泥沙淤积轻，最大水深15米。此外大连拥有东北地区最优越的交通位置，辽东半岛与山东半岛隔海相望，而大连是跟山东半岛最接近的地方。从与国外联系来看，大连与朝鲜、日本隔黄海相望。1906年日俄战争以后，日本成立了殖民统治机构南满洲铁路公司株式会社，接管经营大连港。
       从1907年大连正式设关开放至1931年，短短25年间，大连港的贸易发展一路飙升。1907年大连贸易总额为1383万余海关两，1931年为404283万余海关两，消除这时期银价变动的影响，实际增长14倍以上。大连的出口货物以大豆、豆饼、豆油为主，出口年平均增长率为25．67％；进口商品主要有棉纺织物、砂糖、煤油、烟酒、麻袋等轻工业制品，1920年代后机械器具、电器材料、钢铁制品等重工业物品进口渐显增加，进口年平均增长率为9．67％，出口增长远大于进口增长。除了最初两年贸易逆差外，大连港的贸易顺差额不断增大，1931年高达93273864海关两，这在近代中国其他地区贸易中是十分罕见的。1910年大连超越营口成为东北第一大港，1918年后又成为仅次于上海的当时中
       国第二大贸易商港。
       大连港的快速发展，其根本因素之一在于利用大连至长春即贯通辽东半岛和辽河平原的南满铁路，沟通了与东北内陆腹地之间的物流。1907至1914年是大连港发展的初期阶段，该时期它牢固控制了东北南部地区的货物运销。1914年后日本通过强迫贷款、包工承建等方式，积极谋求南满铁路支线的修建，使直线型的南满铁路发展成具有众多分支的树杈型铁路网络，一战期间和20年代后期，满铁相继修建并控制了四洮、洮昂、吉敦等线路。随着南满铁路运输支线的修建，由此大连港的腹地逐渐向东北北部和内蒙古东部延伸，1922年经大连港进出货物的外延腹地最远扩展到内蒙古的索伦和黑龙江省的讷河、嫩江、龙镇、铁力、巴彦、阿城等地。
       东北东南部即柳条老边东段地区原为清朝皇室围场，1860年后随移民增加也逐渐开放开发，成为农业和天然林产地区。安东位处鸭绿江下游，是吉林省东部和辽宁省东南部的出海口，1875年设立县治，1907年设立海关对外开放。安东港的自然条件较差，每年冬季封冻不便行船。日俄战争期间，日本强行修筑了从安东到沈阳的铁路并加以租借。1905年日俄战后规定东北与朝鲜交界处陆路通商，中国按最惠国待遇减去经朝鲜进入的货物正税的1／3。1911年日本修建了鸭绿江铁路桥，将东北与朝鲜的铁路联通，1913年开始，日本实行“日满鲜”三线货物联运，货物可从日本转朝鲜再转东北，此后经安东港进出口货物的60％以上通过铁路运输。
       安东是东北东南部木材、柞蚕茧丝、大豆等物产的出口贸易中心，出口地区集中在鸭绿江北岸桓仁、通化、集安、临江、长白以及安奉铁路沿线的宽甸、凤城、岫岩等地方。进口货物方面，因通过安东运销的货物如棉布等有廉价的运费和海关征税，通过铁路进口的日本商品日渐剧增。除了独占东北东南部的腹地市场之外，有的日本货物还渗透到沈阳以北的地方。
       三、“枢纽—网络”：近代东北区域结构重组
       传统中国是典型的农业文明社会，但国外有的学者指出，“中国文明尽管具有相当大的扩张能力，但却总是限制在那个辽阔的领土之内……周围领土明显不同的自然和气候特点，事实上对那个精耕细作的灌溉农业的进一步发展，形成了一个不可逾越的障碍”。[2](P65—66)就东北地区来说，因辽河平原和辽东半岛自然上属于华北区的亚区之一，古代历史上辽西、辽东地区也长时间归属于华北平原的大行政区，同时它向来也是北方游牧、渔猎等少数民族南下和中原农耕民族冲突激烈的地带。晚清以后以山海关为界限的东北地区的整体关联性才开始逐渐增强，东北作为一个大的区域凸显在中国历史舞台上。
       从根本上说，港口开放和外向型贸易发展是促进东北内部融合和结构重组的动力机制之一。区域经济发展最终会表现出一定的空间结构，它一般有“中心一腹地”和“枢纽一网络”两种模式[3](P173)。近代东北的区域开发和城市增长就体现出从枢纽港口沿河流、铁路向内陆腹地逐渐推进的特点，营口、大连和安东三个门户城市地位显著，同时东北中部河流、铁路交通节点如沈阳、长春、铁岭、开原等发展为次等商业中心，最后是底层的众多大小商业集镇。这些城镇共同组合成一个以营口、大连、安东港为终点市场，不同河流、铁路城市为中初级市场的货物流动体系。沿海三个港口的对外贸易，缩小了东北内部农耕、游牧和渔猎经济分区的差异，促进了东北从沿海到内陆腹地一体化的农工商贸经济发展。
       概而言之，近代中国区域经济和结构的变迁，无疑以东北最为剧烈。近代之前东北的区域发展受到自然环境和人为社会活动的严重制约，区域内部封闭分隔显著。近代营口、大连和安东港开放和移民、货物流动，大大推进了山海关为界的东北区域的整合，当然这种由西方商业外力自沿海向内陆腹地的推动又造成新的区域特征和差异，不过其区域实质已发生了根本变化。在整个近代中国，港口与腹地是推动区域经济发展和新的区域格局的显著动力，从该视角透视能够深刻认识到各区域地理特性重塑的原因和过程。
       参考文献
       [1]王毓瑚．秦汉帝国之经济及交通地理[J]．文史杂志，第2卷9期，1943．
       [2][意]翁贝托·梅洛蒂：马克思与第三世界[M]．北京：商务印书馆，1981．
       [3]王铮．理论经济地理学[M]．北京：科学出版社，2002．
       (选题策划、责任编辑　陈朝云)