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       日本东京成田机场可以说是世界上最繁忙的机场，自一九七八年启用以来，每天运营的航班将近三百七十次，接待的旅客人次和处理的货物数量都堪称世界第一。如果是起降的高峰期，你会看到，这边的飞机尚未完全飞起，那边的飞机已经进入跑道，着陆飞机是否滑出导航路尚未确定之时，起航的飞机已经开始滑行。从经济效益上讲，机场的利用率高当然是件好事，但是，一旦发生意外，后果可想而知。一向做事谨慎小心的日本人到底是怎么想的？难道真的只是为了经济效益而不顾其他？
       其实，成田机场的这种状况，是不得已而为之。因为自从一九七八年开航至今，一直只有一条四千米的飞机跑道，自一九九九年起增修了一条二千一百八十米的临时平行跑道，到二○○二年才投入使用。而成田机场这种状况的形成，自然有其历史原因。
       修建首都圈第二国际机场的计划早在一九六二年十一月已经由池田内阁决定，但在新机场的选址问题上，或因当地农民反对，或由于技术的问题，一直没有落实。到了一九六七年六月十七日，在位于千叶县成田市三里、芝山地区修建机场的方案突然摆上了台面，同年七月四日，当时执政的佐藤荣作内阁迅速通过了该计划方案。这便是“成田机场问题”的开端。
       日本政府为何要另建成田机场？原因相当复杂，综合相关的分析看，主要是因为越战期间羽田机场的军用功能增加，而日本的官僚与大资本集团乘此时机，启动国家投资的大型基建项目，以便从中攫取利益。这是冷战格局中权力与资本紧密纠结的产物。但日本政府的决定遭到了当地农民的激烈反对。三里与芝山地区的农民结成了反对机场建设的同盟（以下简称反对同盟），组成青年行动队、少年行动队、老人行动队、妇女行动队等抗议团体，阻止三里机场建设案的实施。全国各地有许多学生也赶来支援。日本政府使用种种办法压制农民与学生的抗议行动，甚至动用了警察机动队。在无数次的冲突中，最为严重的一次是在一九七一年九月十六日到九月二十日之间，日本政府第二次强制执行，反对联盟加强了“防卫”，包括从日本全国赶来的支援人员，规模超过了五千人，而千叶县县警本部则出动了五千三百名机动队员。在这次被称为“东峰十字路事件”的冲突中，三名机动队队员死亡，反对联盟被捕人员达四百七十五名，负伤者有一百五十多名。“东峰十字路事件”之后，农民青年行动队队员东三之宫文男自杀表示抗议。可以说，成田机场的建设是在农民的抗议与政府的压制过程中进行的。农民的抗议，虽然没有使政府放弃修建机场的决议，但日本政府也没有能够按原计划实施（日本政府的原定计划是占地面积一千零六十公顷，三条跑道：分别为四千米、三千二百米、二千五百米）。并且，直至一九九一年“隅谷调查团”的介入，在整整四分之一世纪里，农民与政府之间的冲突不断发生。在这里难免让人产生这样的疑问：为什么在农民如此反对下，日本政府仍坚持修建成田机场？而农民又为什么要抗议到底？
       新机场的预定地点，最初并不是现在的成田机场所在地。当年一位机场建设方案的制定者回忆说，本来有另外的选择，但因为地势不太合适，加上地面有历史长达五百多年的老宅子，主人不肯拆迁，放弃了。日本政府最终选定三里地区，至少是从以下几方面进行考量的。首先，在三里一带建设机场，占用的土地主要是属于皇室的牧场、千叶县县有土地和高尔夫球场。其次，在这片区域内的住户大多数是“二战”以后来开荒垦殖的农民，生活贫困，动员搬迁容易。第三，千叶县政府支持中央政府的决策。当时的自民党副总裁川岛、首相佐藤荣作曾分别召见千叶县的县长友纳，友纳明确表示支持。他说：“跟富里、八街地区比，三里、芝山地区的农民‘非常贫困’，所以征用土地没有问题。”而在此之前，日本政府曾尝试在富里地区建设机场，但因为没有得到当地政府的同意，所以当农民的反对运动激化时，地方政府袖手旁观，最后不得不放弃此案。日本中央政府首先和地方政府沟通，采取一致步调，显然是吸取了以前的教训。
       但日本政府忽略了和他们认为容易动员搬迁的三里地区农民的协商。当然，这并非无意的疏忽。在佐藤内阁通过三里机场建设案的前一天晚上，运输省次官（副部长）与农林省次官交换意见，农林次官曾问到是否得到了当地农民的理解，运输省次官回答说：修建机场是由上边来决定的，一般地说，农民服从决定是原则，迄今为止都是采用这种方式，从来没有发生过问题。事实也正如这位运输省次官所言，佐藤内阁在一九六七年六月十七日提出三里机场建设案后，只对当地农民做了一次形式上的说明，在七月十四日的内阁会议上便成为定案，前后不到三个星期。随后，尽管遭到农民的强烈反对，日本政府也没有改变强制性地征用土地的决策，而是通过具体负责建设工程的新东京国际机场公团，与部分同意搬迁的农民进行价格交涉，试图运用经济手段来解决问题。对于坚决拒绝搬迁的反对联盟的农民，则不惜动用暴力，强制执行。这是因为，按照日本政府的逻辑，他们已经履行了所有的法律和行政程序，他们的行为具有充分的合法性。
       于是，国家的逻辑和农民的道义也就在这里出现了严峻的对峙和冲突。生活在三里地区的住民，大多数都曾被迫参加过侵略亚洲的战争和太平洋战争，把自己宝贵的青春年华“奉献”给了日本国家所发动的战争。战后，为了解决粮荒，他们又响应政府的号召来到这片贫瘠的土地上开荒，辛勤耕耘，把荒原改造成了沃土。而现在，国家又一次要他们做出“奉献”，并且是不容分说，只能服从。这不能不让他们感到，他们的人格尊严一再被国家侵犯，生存权利一再被国家随意剥夺， 一九七一年一月，农民们在纪念已故的机场建设反对派领袖人物小川明治先生时，通过佐山忠代笔写了一封致首相佐藤荣作的信。在这封题为《白骨的怨恨》的信里，不仅表达了农民们在“亲手培育的田地被夺取、宁静的故乡遭到破坏”时的愤怒，还明确表示，他们抗争的目的并不在于经济补偿，“如果你能够让我信服，如果能让我感到服气，就是不要补偿，我也会高高兴兴地把自己的土地财产拱手相让”。但日本政府的行为，不仅不能让农民信服，反倒让他们感受到战争期间滥用国家暴力的行为又在重演。《白骨的怨恨》尖锐指出，日本政府强制性征用农民土地，其实是对民主原则的践踏，“此后，便是暴力的强权政治：‘你碍事，就请走开！’”
       成田机场反对联盟农民所阐述的观点和实际行为，无疑是符合民主主义原则的，具有强烈的正义性和感召力，因而得到社会各界广泛而持久的支持。但它为何不被标榜民主的日本政府接受，以致双方的对峙持续了四分之一世纪之久？如众所知，在第二次世界大战中失败的日本，在国际反法西斯力量和美国占领军的监控之下，实施非军事化、解散财阀、军阀等一系列措施，制定“和平宪法”，导入了民主主义制度。但随着世界冷战格局的形成，美国改变了对日政策，比起推进日本国内民主，更注重把日本变成自己的军事盟国。正如前面已经谈到的那样，成田新机场建设方案的出台，正是日美军事同盟的直接产物，而成田机场所以能够强行建设，也是因为有日美同盟格局中长期稳固存在的自民党一党执政体制做保证。从这样的意义上可以说，成田机场久拖不决的纷争，验证了战后日本社会民主体制的限度。
       进入二十世纪九十年代，由于国际冷战格局的变化，日本国内自民党一党执政体制的动摇，成田机场问题也终于出现了转机。一九九一年九月，一个被媒体称为隅谷调查团的知识分子团体成立，为结束政府与农民之间的武力抗衡起到了重要作用。
       这个团体由五位知识分子组成，代表人物隅谷三喜男曾任东京大学经济学部部长、日本女子大学校长，他的主要研究领域是劳动经济学，与日本以及亚洲的底层劳动者保持着广泛接触，他又是一名虔诚的基督教徒，对和平与民主主义有独到的见解，并敢于发表自己的意见，被誉为当代日本的“良心”。调查团中的另一主干宇泽弘文现为东京大学名誉教授，在隅谷调查团成立之前，就不断地与反对联盟的农民接触，对“成田机场问题”有深刻的理解。河宫信郎当时是中京大学教授，专业为金属物理，但对地球环境问题素有研究，邀请他作为环境专家参加调查团，是农民们提出来的。山本雄二郎，原本是新闻记者，与成田机场行政方面有较深的接触，在隅谷调查团成立时，他是高千穗商科大学教授。调查团最特殊的一位成员是高桥寿夫，成田机场启用时他在运输省任航空局局长，因为成田机场问题而被追究责任，其实，在成田机场启用之前，他与机场行政部门没有任何瓜葛，是位清廉而有正义感的人。但出于对“成田机场问题”的反省，出于寻求符合社会正义的解决成田机场问题途径的愿望，作为日本空港（BILDING）的会长，他接受了参加调查团的要求。
       隅谷调查团成立之初，就明确了自己的理念：探明成田机场问题的原因所在，弄清现状，寻求符合社会正义的解决问题的途径。他们认为首先应该弄清反对同盟及他们的支持者们所共通的深刻痛恨的内容。他们痛恨的对象，无疑是日本政府，特别是运输省，所以他们认为政府诚恳地承认过失，是消除反对同盟的激愤情绪、解决问题的重要前提。
       作为处理成田机场问题的调停者，隅谷调查团共召开了十五次公开讨论会，主要由反对同盟和政府的代表参加。还召开了十二次圆桌会议，参加的代表团体除了参加公开讨论会的隅谷调查团、反对联盟和政府代表，还增加了机场公团代表、千叶县政府代表、民间代表以及相关区域的住民。通过历时三年的公开讨论会和圆桌会议，反对联盟中的最大农民组织热田派与政府达成了和解。
       在讨论会召开的过程中，反对联盟主张：尽管羽田机场已经达到了使用极限，急于修建成田机场，但政府方面强行推行机场建设案，违背民主主义体制，其过失是不可原谅的。政府方面表示，根据当时的记录，虽在当时的一般社会状况下，国家有不得已的原因，但现在回顾当时，必须承认在处理上存在着诸多不妥的事实。对农民在长时间里忍受的痛苦，政府表示了歉意。在此基础上，隅谷调查团陈述意见说：“机场问题发生以来，政府方面一贯主张计划的正当性，对强制镇压行为没有任何解释，致使与反对同盟之间的关系僵化，使两者之间形成了难以消除的不信任感。但在公开会上政府能坦率地反躬自省，承认过失，这一态度应给予高度评价。同时，对反对联盟始终如一地把理性的对话作为解决问题的宗旨、努力调整内部的各方意见、诚恳地接受政府态度转变的对应方式，对他们所做的这些努力，表示敬意。”隅谷调查团在不断地敦促政府承认错误、向农民道歉的同时，也肯定了政府的积极态度，并且赞赏反对联盟的理性与诚恳。调查团的这种遵从事实、公平公正的处理问题方式得到了官民双方的信任，这是公开讨论会能顺利进行的要因。
       公开讨论会提供了一个使反对联盟与政府平等对话的场所，而机场问题的具体处理则主要通过圆桌会议进行。在圆桌会议讨论过程中，运输省发表了“机场与区域共生的基本看法”，但是，在运输省提起B、C两条跑道的建设问题时，与反对同盟发生了争执，不过，在隅谷调查团的调停下，在第十次圆桌会议上反对同盟发表了“为了后代，约束自由”的主张。在第十二次会议上，双方达成了三点共识：一、设立“共生委员会”，商讨、处理今后可能发生的机场噪音问题。二、讨论未来农村应有面貌，并设立“地球问题实验村”的讨论委员会，以推进实施。三、承认增建平行滑行跑道的必要性，但必须在不行使强制力的条件下进行。当时的运输省大臣代表政府说，圆桌会议的结论是“以国家深刻反省为内容的”。他站起身来与反对联盟代表握了手，“成田机场问题”所带来的纷争终于画上了终止符。
       成田机场问题，这个发生在日本当代史上的悲剧，在一个知识分子团体的介入下，通过对话得到了初步解决。事实上，自从成田机场成为问题以来，也曾通过各种渠道尝试过对话解决，特别是一九七九年，反对联盟代表与当时的内阁官房长官已经达成了以“诚恳对话，相互协助，建立信赖关系”为内容的“备忘录”，但是，终因其不透明性和忽略了运输省的作用而告失败。隅谷调查团之所以能使双方形成共识，促成和解，其中的重要原因，应该归属于它的中立性和运作程序的透明性。多年来农民对政府存在着根深蒂固的不信任感，解决旷日持久的官民对立，有理性和良知的知识分子团体的介入，是非常必要的。
       如前所述，决定在成田建设机场以及机场建设成为问题后，日本政府曾以为并也实际尝试了以经济补偿的方式解决问题。但在隅谷调查团主持的公开讨论会和圆桌会议上，反对同盟没有提出半句关于经济补偿的话题，这可以说明，成田机场问题的本质，并不是靠经济行为能够解决的。隅谷调查团从民主主义体制和探寻“共生”道路的角度着眼，真正掌握了问题的本质，所以才斡旋成功，使政府、反对同盟和相关区域的住民达成多方共识。
       隅谷调查团结束了农民与政府之间的对抗，但并没有完全解决成田机场问题。直到今天，成田机场仍旧在一条跑道下运营。在预定增建的平行跑道所在地里，仍有反对联盟主流派之外的农民不肯迁移，而机场周围的居民也依然生活在噪音的烦扰中。但是，隅谷调查团多年的努力，促使政府和农民开始理性地处理自由、民主的实践问题，功不可没。而隅谷调查团的成员，不仅在调查、调停过程中把自己的学术专长应用于实际社会问题的解决，还不断地把成田机场这一社会问题提升到思想问题、社会体制与结构问题进行学术探讨，提出新的学术构想。他们已经发表的论著有隅谷三喜男的《成田的蓝天与大地》（岩波书店）、宇泽弘文的《成田问题》（岩波书店）等。