培养一个机长飞行员所需要的时间是所有职业培训中最漫长的，一般需要十几年，犹如人生的马拉松；
培养一个机长飞行员，国家在他身上投入的花费是所有职业培训中最昂贵的，那足可以用黄金再打造一个同样的他，真正是“黄金等身”；
在某种意义上来讲，一个民航机长就是一个掌握着固定资产超过了一个大中型企业的管理者
曾有档电视综艺节目出了道这样的题目：是培养一个民航飞行员贵还是买一个太平洋小岛贵?答案结果出乎所有人的意料，那竟然是前者——培养一个飞行员贵。
事实上，在绝大多数普通人眼中，做一名飞行员在蓝天驾机翱翔一直就是个让人羡慕、而且充满了神秘的行当。如今，虽然乘飞机不再像过去是件很稀罕的事，但关于飞行员的一切依然如同谜一般。
一次招考飞行员的体检费用就要上万元
终于知道要当个飞行员实实在在不是桩容易的事。
从最初的报考审查到最终成为一个机长，一路上的关关卡卡实在是数不胜数，而且这一路又是那么的漫长，一走就是十几年，只要有一关不行，你就前功尽弃，不得不终身告别这一行当。
就说最初报考飞行员报考审查这第一关吧，如果你经历过，就会知道那是个远比选美更“鸡蛋里挑骨头”的挑选。东方航空的民航飞行员沈泱对此深有感触。
报考飞行专业通常必须是16至20周岁的男性应届高中毕业生，考生必须符合民航招收飞行学生的政治、身体条件。航校招生时，首先要对考生进行极其严格的政审和体检。
说到政审，上海航空公司的飞行技术管理部经理、教员机长陆远来这样形容：“以前考飞行员那可是要查祖宗八代的。”现在当然不用查祖宗八代，可仍是很严格的，毕竟他们未来将掌握很多人的生死安全。
再就是体检。飞行员招生几乎是从体检开始就一路大量淘汰。被淘汰的因素通常主要是视力和心血管方面的问题。检查视力不像普通的高校招生体检是看E字表的视力表，飞行员检查视力要看标准更高的C字表，有八个方向；飞行员的视力检查更要看眼睛的调焦能力。东航飞行员沈泱至今还记得自己当时检查的情景，他的眼中被人点了一种眼药水，大约10分钟后，视力正常的他突然就变成了远视眼。那天，直到晚上很晚了，沈泱看东西还是远视眼，第二天才恢复正常。另外体检项目还包括心理测试，因为飞行员未来将面对不同于地面的空中环境，将遭遇各种复杂特殊的情况以及突发事件，这要求飞行员拥有异于常人的优秀心理素质。另一位年轻的飞行员说起当初报考时的体检仍记忆犹新，当时一路上就见不断有考生被淘汰，看得他也提心吊胆起来，怕自己也在什么项目上栽下来，幸好他一路顺利通过。
“知道吗，光是一次招考飞行员的体检费用就要上万元，标准之高由此可想而知。”沈泱感叹。
从航校跨进航空公司：200万元
进入飞行学院是通往合格飞行员的漫漫长征路上的第一步。因此想成为一名飞行员就必须考航校。
眼下，曾直属中国民航总局的航空公司90％以上的飞行人才都是由中国惟一的一所航校，同时也是亚洲最大、世界知名的“蓝天大学”——中国民航飞行学院培养的。创建于1956年的中国民航飞行学院是中国民航总局直属的一所培养民航飞行人员和其他专业技术人才的全日制普通高等学校，学院院部坐落在天府之国腹地的四川省广汉市。航校通常情况下从应届高中生中招生，学校完全实行准军事化管理。
目前中国民航飞行学院的飞行专业只限招男生，读四年。前两年是文化、专业理论课，第三年开始上飞行课。有一些飞行员是从其他高校理工科招的，有从大学二年级招的，也有从大四招的，像东航年轻的飞行员沈泱就是在大二被航校招去的，这样到了航校他只需学一年文化课，主要是专业课。
“整个四年的学习过程也是个非常残酷的淘汰过程!”沈泱很庆幸自己能一路过关斩将走过来。要知道，整个在校4年间，航校学生要学44门课程，淘汰率相当高。严格的筛选确保了走出学校的都是精英。
最关键的淘汰来自第三年的飞行课，尤其是单飞关最重要，往往不少人在这时才发现并不适合开飞机。取得学籍的各飞行专业学生，在学习过程中因身体或技术等原因不适合继续学习飞行时，通常情况下如符合民航飞行学院地面有关专业条件，可以申请改学地面专业。
第三年开始的飞行课一般在国内学，但沈泱的情况有些特殊。1987年，他在学完专业课后就去国外学飞行课，这相当于在国外考飞行执照。一般是去美国或澳洲，沈泱是在美国佛罗里达州学习。大约1年，沈泱拿到了三证——私人飞行驾照、仪表等级证书(有了此证书允许飞行员在天气恶劣时仅凭看仪表来驾驶)以及商业飞行驾照。随后回国，在学院做毕业论文，最后顺利通过。
因为基本上都是定向培养，所以学生毕业后，除少量飞行专业学生留校任教外，原则上是分配到各航空公司。目前，航校为民航定向培养一个本科生费用在80万到100万元人民币之间。
但实际上国家以及航空公司在一个飞行专业的毕业生身上花费的钱远不止这些。比如东航的沈泱，他1992年从航校毕业进入东方航空公司，当时在他身上至少已经用了200万元。
正式副驾驶：一年和100万元
一个花了200万元培养出来的航校毕业生还不是一个合格的飞行人才。从航校毕业生到合格的副驾驶或正驾驶还有很长的路要走，至少还要经过30多道程序才能登机驾驶。
一般由航校出来进到航空公司还有个“改装”过程，所谓“改装”就是改飞其他型号的客机，这就要经过改装培训，通常是一至两个月的培训期，要上模拟机模拟飞行50个小时。上模拟机进行模拟飞行是个很花钱的事，因为模拟机甚至比真飞机价格还高，上一次模拟机一个小时就要数百美元，这样一来，别的费用暂且不说，仅是使用模拟机，就要花费近20万元。
改装培训通过后就开始正式上机，先跟飞行教员跟班飞行，开始见习副驾驶的日子。“如今要当个飞行员并不容易，你首先要过报务关，以前通常机组都有专职报务员，飞行员不必懂报务，但现在已经没有专职报务员，这尤其对英语要求极高，因为跑国际航线，空管都是用英语通话，你不懂或是听错根本就不行。再一个就是要懂机务。”沈泱说。
实际情况是，一个见习副驾驶通常要跟班飞行半年到一年，几乎身兼报务、机务以及飞行三职时才有资格考正式的副驾驶，以便真正成为一个合格的民航飞行员。就是这短暂的一年，起码得花上百万元。
要成为正式的副驾驶必须通过理论考试，包括笔试和答辩，再就是飞行技能的考试。两样都合格后，才成为正式的副驾驶。但头一年飞仍然是有限制的，一年后才升格为没有任何限制的副驾驶。
不过，沈泱的情形有些不同。他毕业进公司后，又再次被公司送到国外的航空公司培训见习副驾驶。他在美国见习三个月就顺利通过，成为一名正式的副驾驶。一年后沈泱回到东航，成为机长自然而然地变成了他的新目标。
10年机长黄金堆成
从副驾驶到机长实在是一个漫长的马拉松过程。
这是因为要成为一个合格的机长，最关键的是要求飞行员的飞行经历时间(不同于飞行时间，是更严格的在座飞行时间)，波音737机型要达到2700小时，而波音757、767必须达到4000小时。沈泱现在被别人称为“小飞”，这是业内行话，指的是他这种刚成为正式副驾驶的年轻的新飞行员。虽然是约定俗成的行话，但“小飞”听上去毕竟有些瞧不起人的味道。所以年轻的沈泱希望能再快些地成为一个合格的机长。眼下，他在东航上海基地平均每年可飞行400小时左右，这意味着即便一切顺利，他也必须耐心地等上将近7年的光阴才能实现目标。如果飞的是波音757或767，那就更加漫长，成为一个合格的机长所用的时间至少需要8～10年。
不过，光是达到飞行经历时间还不够，飞行员还必须通过理论考试和飞行技能考核，才能成为一个正式的机长。这也难怪，从现在的情况看，“机长”的概念已经远远超出普通飞行员的含义，因为如今机长们手中掌握着的虽然仅是一架飞机，但其固定资产价值一般都超过了一个大中型企业的固定资产。作为控制飞机的机长完全称得上是管理者，而不是单纯的一个操作飞机起飞降落的飞行员。而且，全体乘客的生命财产安全，都掌握在其手中，因此对于飞行员的要求完全要高于一般企业管理者。为了培养这样的机长，国家投入的各种形式的花费几乎是一个天文数字。
“从我学开飞机到现在，国家在我身上花的费用可以用黄金堆成两个我了。”飞行技术管理部经理陆远来语出惊人，但那的确是事实。
(刘晓松摘自《现代家庭》2003年1月上半月版)