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       [关键词]强制打捞；打捞费用；强制保险
       [摘要]中国关于沉船沉物的打捞清除方面的立法不完善，打捞清除费用往往得不到及时有效的实现，本文对沉船沉物打捞清除费用相关法律问题进行分析，旨在找到问题存在的原因，提出相应的解决方案，以供此领域的立法和实践工作参考。
       [中图分类号]D922．1
       [文献标识码]A
       [文章编号]1003—8353(2007)02—0184—04
       船舶沉没不但造成船舶、船上所载旅客伤亡或者货物的损失，而且沉没于航道的船舶会妨碍水上航行安全，并常常造成船舶所载的油类、化学品、船舶的燃油等对水域的严重污染。而在中国，沉船沉物打捞清除的相关法律法规并不完善，没有形成科学的法律体系，现存的法律法规之间存在着规定不一致的情况，使法律实务工作进入了两难境地，带来很多不便。实践中，沉船沉物打捞清除存在的问题主要有沉船沉物打捞清除责任主体，沉船沉物打捞清除费用的责任限制、受偿和实现保障等。本文主要通过对我国立法和实务现状的分析，找到几个突出问题的原因所在，并在此基础上提出相应的解决办法，希望对我国沉船沉物打捞清除问题的立法和实践起到一定的参考作用。
       一、沉船沉物打捞清除的责任主体
       沉船沉物打捞清除责任主体是指需要强制打捞清除的沉船沉物所需相关费用的承担方，通俗地说就是打捞清除费用由谁付的问题。一般认为沉船沉物的所有人当然是沉船沉物打捞清除的责任主体。但把理论放到当今航运市场的实际中去，不难发现大量悬挂方便旗的船只来往于各主要港口之间，且船东为了减少所负风险往往把这些安全可靠性较差的船只注册为单船公司的唯一财产，这就把沉船沉物打捞清除责任主体的实际赔偿能力降到了一个很低的水平。为了提高强制打捞清除的运行效力，扩大沉船沉物打捞清除责任主体的范围，已经成了必然的趋势。
       沉船沉物打捞清除责任主体的范围在我国有一个发展的过程，1957年的《沉船沉物打捞管理办法》规定，船舶所有人为沉船沉物打捞清除责任主体。其后的《海上交通安全法》和《内河交通安全管理条例》相继规定了沿海与内河的沉船沉物打捞清除责任主体包括沉船沉物所有人和沉船沉物经营人，从而扩大了沉船沉物打捞清除责任主体的范围。但是，扩大沉船沉物经营人为沉船沉物打捞清除责任主体，并没有从根本上提高清除打捞资金的到位速度和偿付率。有一点值得注意，中国船东互保协会对其入会船舶有一个沉船打捞费用的保险，但由于沿海大量的小型船舶没有加入中国船东互保协会，使得这一保险的覆盖范围有所局限，不能从全局上解决存在的问题。且由于中国船东互保协会所保打捞清除保险属于一般商业保险，在法律没有特别规定的情况下，海事主管部门不能直接要求中国船东互保协会对其进行保险赔付。所以，引入新的沉船沉物打捞清除责任主体依然必要。
       罗晓斌先生认为，应当参照《水污染防治法{实施细则}》和《防污条例》以及德国、意大利、丹麦等国法律中对责任主体的规定(罗晓斌：《沉船沉物打捞清除若干法律问题研究》，27页)，加入“相关责任人”到沉船沉物打捞清除责任主体范围中。这一建议在当前没有设立相关强制责任保险与赔偿基金的情况下，无疑可以更有效地保证沉船沉物强制打捞清除的进行。从法理上说，“相关责任人”清偿强制打捞费用也是符合侵权理论的。但笔者认为，加入“相关责任人”并不是长宜之计，毕竟加入“相关责任人”有一个法律前提，就是要通过法律程序确定“相关责任人”对沉船沉物所应负担的责任，走这样的法律途径必然要耗费大量的时间，这与相对时间紧迫的强制打捞清除显然是矛盾的，何况刚刚经历了“沉船门”的“相关责任人”是否就有足够的能力去偿付500万美元左右的打捞清除费用也要打上一个大大的问号。
       由此可见，只有引入一个有经济能力且可以提前赔付的沉船沉物打捞清除责任主体，才可以从根本上解决强制打捞清除的资金链问题。一个方案是参照美国的做法，打捞费用先由政府垫付，而后再向有关沉船沉物打捞清除责任主体追偿。由国家负责这笔关乎公共利益的清除费用，其实从国家的性质上来说，航道上的安全保障本来就是国家的职责所在，就像在陆地上救火一样，毕竟这是在为公共利益服务而不是为船东服务，但中国的财政收入目前还不能保证这样的支出。另一个方案，是笔者支持的把“强制保险人”引入沉船沉物打捞清除责任主体的范围，以从根本上解决这个问题。关于强制保险的问题，笔者将在下文中专门论述。
       二、沉船沉物打捞清除费用的责任限制
       沉船打捞清除，大体上可以分为两种情况：一种为自愿打捞清除，另一种为强制打捞清除。
       (一)自愿打捞清除情形下打捞清除费用的责任限制
       沉船沉物自愿打捞清除是指打捞人根据与沉船沉物的所有人之间签订的沉船沉物打捞清除合同而进行的沉船沉物打捞清除。实践中有两种情况会成立沉船沉物自愿打捞清除合同，一种是对安全航行、水域环境污染或者其他公共利益不构成实质性危险的沉船沉物，沉船沉物的所有人不负有打捞清除的法定义务，而自愿与打捞人达成协议进行打捞清除；另一种情况是对安全航行、水域环境污染或者其他公共利益构成实质性危险的沉船沉物，其所有人负有法定的打捞清除义务，也可能会选择与打捞人在自愿协商的基础上达成打捞清除合同，以履行义务，可以称之为准自愿打捞。
       在这两种情况下，无论沉船沉物所有人是否负有法定的打捞清除义务，其与打捞人之间形成的都是合同法律关系，双方的权利义务也由其自愿达成的合同条款加以约定。其中，打捞人所主张的打捞清除费用的支付请求只是沉船沉物所有人基于合同而产生的作为打捞人打捞行为对价的一项付款义务，这项合同义务的产生是沉船所有人的意志体现，这与海事赔偿责任限制制度中的损害赔偿责任并非同一概念。损害赔偿责任是基于侵权行为，责任人承担的一种侵权责任，责任限制的根源是侵权行为的不可预见性和对海上运输的行业鼓励。从《1976年海事赔偿责任限制公约》和中国《海商法》关于海事赔偿责任限制制度的条文中也可以看出，履行合同义务所产生的债权不属于此项制度下所涉及的债权的类型，因此，自愿打捞清除合同下，沉船沉物所有人支付打捞清除费用并不存在责任限制的问题。
       (二)强制打捞清除情形下打捞清除费用的责任限制
       与沉船沉物自愿打捞清除相对应的概念是沉船沉物的强制打捞清除，亦即在依法负有打捞清除义务的沉船沉物所有人没有在海事主管机关限定的时间内打捞清除的情况下，海事主管机关依法采取强制打捞清除措施，其全部费用由沉船沉物所有人来承担。根据《海上交通安全法》第40条、《沉船沉物打捞管理办法》第5条的规定，海事主管机关依法采取强制打捞清除措施属于法律赋予的行政强制执行行为。此时，虽然沉船沉物所有人对打捞清除费用的支付是非合同义务，但是仍然不能享受责任限制。
       强制打捞清除措施通常采用代履行的形式，代履行的方式有行政机关自己履行或者委托第三方履行两种。由于沉船沉物打捞清除是一项技术比较复杂、专业性比较强的业务，海事主管机关往往不具备独立打捞
       清除的能力。因此，实践中，一般由海事主管机关委托专业的打捞清除公司来对沉船沉物进行打捞清除。在强制打捞清除的情况下，有的学者认为应认定打捞义务人与海事主管部门属于民事法律关系，因而打捞人与打捞义务人之间是一种民事的转委托关系，打捞人可以直接向打捞义务人请求支付。但笔者认为，在现行《海上交通安全法》等相关法律法规的规制下，海事主管部门在进行强制打捞时，完全是履行法律职责的行政行为，毕竟海事主管部门在强制打捞过程中是拥有一般民事当事人所不具备的行政强制执行权的。在这种情况下，打捞人与海事主管部门是委托法律关系，而打捞义务人与海事主管部门是行政相对人与行政主体之间的关系，打捞人与打捞义务人没有直接法律关系，打捞人直接向打捞义务人要求支付打捞清除费用是没有法律依据的，应当由海事主管部门向打捞义务人请求支付强制打捞清除费用。海事主管机关此项行政行为受行政法律的调整，而规定海事赔偿责任限制制度的《海商法》是调整平等主体之间的民事法律关系的法律，因此，海事主管机关要求打捞义务人支付的强制打捞清除费用不享受《海商法》规定的责任限制。
       退一步讲，即使认定海事主管机关与打捞义务人是民事法律关系，打捞清除费用也不能享受责任限制。《海商法》中关于海事赔偿责任限制制度的规定来源于1976年公约的内容，公约第二条第一款规定的可以享受海事赔偿责任限制的限制性债权中第四项为“有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶(包括船上的任何物件)的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔”，这表明在公约中，沉船沉物打捞清除费用属于限制性债权，可以享受海事赔偿责任限制。同时，在公约第十八条保留条款中规定，缔约国可以保留不适用第二条第一款第四项和第五项的权利，在制定国内法时，第四项和第五项所涉及的沉船沉物打捞清除费用并没有引入中国海商法，仅在第二百零七条第一款保留了其他四项限制性债权，在1995年出版的《中华人民共和国海商法诠释》中对此有这样的立法目的解释：“考虑到沉船沉物的打捞清除工作关系到社会公众利益，且《1976年责任限制公约》又允许缔约国对此提出保留，故本法基于我国国情，未把对沉船沉物的打捞清除费用的赔偿请求列入责任限制的范围，责任人对此费用不能限制其赔偿责任”。因此，即使将海事主管机关和打捞义务人的关系认定为民事法律关系，在现行的法律环境下，沉船沉物打捞清除费用仍然不作为限制性债权，不能享受责任限制。
       根据上文的分析，在我国现行的法律条件下，各类沉船沉物打捞清除费用均不能享受责任限制。
       最近的《残骸清除公约草案》第十一条第二款规定公约将不影响船舶所有人依据所适用的国内法或者国际公约限制其赔偿责任，目前国际上只有几个国家允许船舶所有人就打捞清除费用援引赔偿责任限制，其实大多数的国家基于《1976年海事赔偿责任公约》。
       笔者认为，将海事主管部门的行政强制打捞费用列入海事责任限制有利于强制保险是完全不必要的，如果硬要把这笔行政费用列入民事的海事责任限制中，无疑是对传统海事理论的一次重大挑战，且要通过多部法律的调整得以实现，法律实施成本过高。只要通过强制保险的手段，把船东的风险转移到保险人身上，通过“大数法则”把风险稀释到最小，即可以保障强制打捞费用得到实现。同时，保险人可以通过保险金额来控制自身所承担的风险。通过强制保险的手段解决这个问题会更加简单可行。
       三、沉船沉物打捞清除费用的受偿
       沉船沉物打捞清除往往是基于公共利益的考虑而进行的，并且通常是耗资巨大的工程，因此，沉船沉物打捞清除费用的受偿如何得以实现，如何进行保障，是各国和国际海事组织、航运业和海上保险业目前所普遍关注的一个问题。
       沉船沉物打捞清除费用的受偿实际上就是如何确保打捞人的利益实现的问题，下文将其分为自愿打捞、准自愿打捞、强制打捞三个部分分开讨论。
       (一)自愿打捞
       自愿打捞是在沉船沉物所有人完全出于自身利益考量的情况下，与打捞人签订民事打捞合同打捞沉船沉物的民事行为。此种情况下，沉船沉物打捞清除费用一般应当由沉船沉物所有人按照打捞合同的约定直接向打捞人给付。但在沉船沉物所有人未按照合同约定向打捞人支付沉船沉物打捞清除费用的情况下，打捞人可以依据《合同法》赋予加工承揽合同中的承揽人的留置权对打捞出的残骸进行留置，以保证自身的合法权益。这里值得注意的是残骸在打捞出水后是否是清洁的权利体?毕竟船舶在转变为残骸前，其身上还附有船舶优先权甚至船舶抵押权。依据法理船舶优先权应当依附船舶的存在而存在，随船舶的灭失而消失，那么《海商法》中规定的船舶是指海船和其他海上移动式装置，也就表明船舶一定要有移动性，一旦船舶沉没也就失去了移动性这一法定要素，也代表沉没的船舶已经从法律上灭失，《海商法》第二十九条规定船舶灭失，附着在船舶上的优先权也随之消灭。同样的道理也适用在船舶抵押权上。所以，打捞人打捞出的残骸首先应当对打捞人的留置权清偿。
       (二)准自愿打捞 　准自愿打捞是沉船沉物所有人在负有强制打捞义务的情况下，在强制打捞期限内主动履行打捞清除义务，与打捞人签署打捞合同的行为。准自愿打捞与自愿打捞费用的清偿是一致的，打捞人与沉船沉物所有人是一种民事合同关系。尽管在准自愿打捞中沉船沉物所有人是在负有法定强制打捞义务的情况下，与打捞人签订的合同，但民事合同关系并不会因为合同一方的签约动因的不同而有所改变。
       (三)强制打捞
       强制打捞是沉船沉物所有人没有在法定期限内履行强制打捞清除义务后，海事主管部门依照法定职权强制进行的打捞清除，主管部门往往与打捞人签订合同，请打捞人完成打捞工作。强制打捞由于海事主管部门以行政主体的身份进入了打捞过程中，而使得这里的关系不同于自愿打捞和准自愿打捞中的关系。强制打捞中，沉船沉物所有人与海事主管部门之间是行政相对人与行政主体之间的关系，海事主管部门依行政职权取得对该沉船沉物的行政处置权。而海事主管部门与打捞人之间则是民事合同关系，打捞人与沉船沉物所有人之间没有直接法律关系。此种情况下产生的打捞费用，理论上应当由海事主管部门对打捞人进行清偿，打捞人没有理由向沉船沉物所有人要求支付打捞费用。但实践中，海事主管部门往往会因为经费问题无法向打捞人按时支付打捞费用，而是要求打捞人等待沉船沉物所有人向海事主管部门支付了打捞行政费用后再受偿，或者是要求打捞人通过对沉船沉物残骸的处理而受偿。
       四、在沉船沉物强制打捞中设立强制保险制度
       (一)设立沉船沉物强制打捞清除强制保险制度的必要性和可行性
       通过上面的分析不难看出，在关乎社会公共利益的沉船沉物强制打捞清除的实践中，海事主管部门打捞清除资金不到位的问题，往往会导致强制打捞不能顺利进行，或者使打捞人的利益不能得到保证，长期发展下去，无疑会影响沉船沉物强制打捞的健康向上发展。为此，笔者建议对沉船沉物强制打捞实施强制保险，当然强制保险同时也应该对准自愿打捞进行赔付，以提高沉船所有人联系打捞人打捞的积极性，减少对海事
       主管部门行政资源的占用率。
       强制保险的实施可以给强制打捞以充足的资金保障，同时可以使打捞人积极参与打捞，并随着打捞人选择的增多也可以逐步降低打捞费用。且强制保险的实施可以要求保险公司直接向海事部门支付。
       强制保险的征收对象是船舶所有人，毕竟船舶所有人是相对比较稳定也比较容易征收强制保险费用的群体，且绝大部分的打捞费用是由打捞沉船占去的，强制打捞的目的也是为了保证航道的安全和通畅，本质上是保护了全体船舶所有人的利益，所以由沉船所有者负担也是合情合理且可行的。况且，船舶所有人在交纳强制保险费后也可以通过提高运费的手段要求货主适当分担。
       有不少学者担心，中国单方面实行沉船沉物打捞强制保险会造成中国海运竞争力的下降。实质上这是一个利益平衡的博弈，是提高海上交通安全度，提高对海洋环境的保护，走可持续发展的道路，还是一味保护船东的利益，继续走先污染再治理的老路，其中利弊应该十分明显。同时，笔者认为，国家依然可以通过税收、补贴等手段对航运业进行贴补，以弥补对航运业造成的不利地位。
       (二)强制保险费用的征收和保险费率的确定
       强制保险费用的征收，应当由保监会制定具体的费率标准，由商业财产保险公司管理保费负责理赔。强制险的实施可以设定一个过渡期，给保险公司与船舶所有人一个适应的时期。保费可以由港监部门、银行代收，以保证外国船舶在进入中国海域前可以及时取得强制保险。
       对每艘船只应当按照吨位、船级状况、运输货物种类决定费率的高低，这样做也可以促进船舶公司改善船舶状况提高海上交通安全系数。考虑到船舶沉没的风险是随着船舶活动频率而增加的，所以强制保险应当以航次为期限。
       通过以上分析，笔者认为沉船沉物打捞费用是一个比较复杂的问题，依据打捞主体的不同可以分为自愿打捞与强制打捞两种。在自愿打捞的情况下，又可以分为自愿打捞与准自愿打捞两种，但二者费用的实现和承担无本质区别。但不论是何种性质的打捞，于法于理其费用都不可以列入海事责任限制之中。强制打捞费用的实现会对社会生产发展产生重大影响，所以它的实现应当通过强制保险的手段加以保证。
       [收稿日期]2007－02－18
       [作者简介]高蕾，女，大连海事大学法学院研究生。
       [责任编辑：毕可军]