文章标题 全文   多个检索词，请用空格间隔。

       
       摘要：1925年，新桂系统一广西后，便开始着手广西的交通建设。1931年重掌桂政后，新桂系把交通建设纳入经济建设项目中，制定了交通建设的政策和措施，促进了公路、铁路、航运、航空等各项交通建设的发展。新桂系的交通建设为广西的交通基础设施建设奠定了基础，改变了广西的交通格局，也促进了广西各项经济建设的发展，在历史上起过一定的积极作用。
       关键词：新桂系：交通建设；公路；铁路；航运
       中图分类号：K291/297
       文献标识码：A
       文章编号：1004-1494(2008)04-0088-04
       1925年，新桂系统一广西，为了发展经济和巩固政权，致力于交通建设。他们认为，“整理交通，为改进百政之基础”，开展了以兴筑公路为主的交通建设，先后修筑了2000多公里的公路线。1931年，新桂系重新统一广西后，大力倡导经济建设，对交通事业全面规划，锐意经营，不遗余力，成绩斐然。本文拟对新桂系交通建设的政策、成就和影响作一总体评述。
       一、新桂系交通建设的政策与措施
       1925年，新桂系统一广西后，鉴于广西经济落后，交通闭塞，百业凋敝，民穷财尽，首先从发展交通着手，以期有助于整个建设的发展。当年秋天，广西建设厅便拟定了《全省修筑公路网》规划。1929年1月，广西建设厅第一次省建设会议召开，阐明了“本会议遵照总理遗训，酌量本省情况，定建设方案，俾速进交通实业之发展为宗旨”。省政府主席黄绍弦到会讲话，他指出：广西的建设事业，范围很广，举凡农工商矿交通电力等都包括在内，且各项事业互相关联，但首先便要注意交通事业。“交通不便，其他都不用说了，待交通方面得到解决之后，其他事业才觉得有希望。”
       1931年新桂系重新统一广西后，对广西的经济建设进行了全面规划，制定了《广西建设纲领》，把交通建设纳入经济建设项目中，强调要发展交通事业。此后出版的《广西建设纲领概论》特别强调交通的发展是很重要的经济建设工作之一，“发展交通事业仍为本省经济建设之要图。”在1941年《广西建设计划大纲》中也指出：广西要建立全省交通网，各县要修筑县道，开通水道，并使之与省道及邻县县道联络，以发展交通，便利运输。此外，新桂系在各年度的施政计划中反复强调发展交通、加强路政管理的重要性。
       新桂系如此重视交通建设，与他们对交通运输在各项事业中的重要作用的认识有极大的关系。新桂系认为，交通建设不仅直接影响经济的发展，而且还影响政治、文化和军事，“本省厉行三自政策，以为实现三民主义之津梁，政治经济文化军事四者盖无不藉交通之促进与扶植”，“夫交通之于政治、经济、军事、文化，其关系之密切如此。故本省厉行建设以来，于交通建设，异常重视”。为此，新桂系制定了交通建设政策：“本省经济建设，以三自政策之自给政策为依据，交通建设当本自给之原则以推进。故年来交通设施，力求其普遍便利，与运费之减轻，以期增加出口，渐达自给之目的。”自桂南抗战军兴，本省已由后方而变成前方，成为西南国际路线必经之孔道。交通建设“当以国防为第一要义”。
       新桂系除制定交通建设政策外，还采取一系列措施，推进广西交通建设事业的发展。
       (一)加大交通建设投入，保障交通建设经费
       1925年后，新桂系就很重视交通建设的投入。1927年，广西的建设经费总额为大洋590余万元，其中“用于交通事业者，约占十分之七八”。1928年，广西建设厅全年度建设费预算是923万余元，计划用于路政建设的有311万元，占预算的33.62％。此后广西交通建设因中原大战而停顿。1931年新桂系东山再起后，继续经营交通事业，加大交通建设投入。1932-1936年分别投入341万元、175万元、154万元、193万元、131万元，分别占各年实业建设总投入的78％、60％、36％、38％、38％。可见，新桂系对交通建设的投入是很大的，这一方面说明新桂系十分重视交通建设，另一方面说明交通建设在广西经济建设中居于相当重要的地位。
       (二)健全各项交通规章制度，加强交通建设的规范化管理
       1925年，新桂系统一广西后，即着手交通规章的制定。1926年，广西民政公署颁布《贵兴玉民办汽车路股份有限公司章程》、《武博汽车路章程》。同年，广西省政府颁布《广西商办汽车路收用土地条例》，次年又颁布《广西全省筑路收用土地条例》。1928年广西建设厅颁布了《广西建设厅公路工程暂行细则》和《广西各公路征收养路费暂行简章》。这些规章涉及路股、土地征用、工程技术、养路费征收等方面。在公路运输方面，也制定了《全省公路行车章程》等一系列交通法规。1931年新桂系重新统一广西后，比较系统地制定和颁布了各项规章制度，规章多达数十个，内容涉及组织机构、总务管理、工程技术、养路护路车务管理等方方面面”，使交通建设管理有法可依，有力地保障了交通建设的发展。
       (三)建立、健全交通管理机构，加强各项交通事业的建设和管理
       新桂系统一广西后，重点发展公路交通。黄绍竑主桂期间，制定了广西公路网建设计划，公路建设初见成效。1928年，广西设南宁、柳江、容苍、桂林等区，每区设公路管理局，管理局负责该区已成路线的维护和公路运输。1930年，新桂系一度推行商包制度，即由商人承包并负责该区公路维护和运输。1931年后，新桂系废除管理区和商包制度，设立广西公路管理局，负责全省公路保养和运输事项。1934年，新桂系一度将公路管理局改为广西道路局，1936年又恢复广西公路管理局，分设桂林、柳江、邕镇、田南、苍梧五区，并分别在桂林、柳江、邕宁、百色、玉林等地设办事处。1937年，又成立广西汽车总队部和广西汽车联合营业社等管理机构，加强公路运输管理
       民国时期，航运仍是主要的交通手段。尽管河运较慢，而且滩多水急，但由于航运成本低，加上公路有限，汽车较少，铁路又未通，以及广西输出的商品多为量大价廉的农副产品，因此，货物运输仍以航运为主。为加强对河道的疏浚工作，1930年广西成立疏浚左江河道委员会，1932年，又成立疏浚办事处。就是在抗战时期，新桂系仍由珠江水利局广西分局等部门主持主要航道的疏浚工作。在河道的航务管理方面，1933年7月，广西在梧州设立广西航务管理局，1934年3月，广西经济委员会成立后，航务管理局改为广西航务局，隶属经济委员会。1937年后，又成立广西船舶总队部和广西航业联合营业社等管理机构，加强航运管理。
       (四)大量征集民工，协助中央修筑铁路和机场
       广西铁路虽然筹建较早，但真正建设则较晚。清光绪年间，广西就筹建铁路。但直到1938年湘桂铁路才部分通车，第二年又修筑黔桂铁路。虽然这两条铁路均由中央政府拨款，但征工、征料全由广西地方政府承担。新桂系为修筑这两条铁路，先后
       成立湘桂铁路桂段路工管理处和黔桂铁路桂段路工管理处，负责在广西境内征集民工。据统计，从1937年11月至1941年4月，广西共征调民工889500人。此外，广西地方政府还承担征购枕木、采集道渣等工作，仅黄沙河至柳江段铁路就征购枕木10万余根，采集道渣20余万立方；黔桂铁路广西境内路段前后共征购枕木30余万根。为加强对铁路的管理，广西成立了湘桂铁路公司和黔桂铁路工程局，负责两条铁路的管理工作，职员达5100人。
       抗战爆发后，新桂系协助中央政府扩建、新建了柳州机场、融县长安机场、桂林二塘机场、龙州机场、桂林秧塘机场、百色机场、梧州机场、武鸣永兴机场、邕宁下楞机场、都安机场等机场。共征集民工84464人，用去工款115余万元。
       二、广西交通建设的成就
       由于广西当局重视交通建设，采取了一系列措施，使广西交通建设得到了前所未有的发展。本文讨论的交通建设包含交通基础设施建设和交通运输经营两方面。
       (一)公路建设。新桂系于1925年统一广西后，重点抓了公路建设，使得公路建设有了较快的发展。但后来由于派系混战，公路建设陷入停顿，并且已建公路毁坏较多。1931年新桂系重新统一广西后，成立广西公路管理局，将原来的公路进行修整，共改善公路1500多公里。同时还兴修邕龙路等17条省道，总长达2060公里。据统计，1935年广西共有省道3670.85公里，1941年达4000公里，1944年增至4247公里。新桂系在兴修省道的同时，也十分注重县道和乡道的修筑。据1932年统计，全省共有县道40多条，共1407公里。1935年6月县道有3150公里，1937年县道有7500公里，其中能通车3500公里，乡村道15000公里，能通车的有1300多公里。抗战爆发后，广西公路受到极大破坏，其中省道被破坏3724公里，县道乡道被破坏26001公里，卡车毁坏564辆。广西光复后，广西当局采取措施，迅速将被破坏的公路修复，到1944年，各县市乡村道路又达36132公里，1945年为35233.7公里。
       关于新桂系统治时期公路运输业的发展，已有专著论述。这里仅列出几组数据以作证明。一是公路通车里程的变化。据统计，广西公路管理局1931年至1941年营业公路里程情况为：1931年，1100公里；1932年，1300公里；1933年1600公里；1934年，1800公里；1935年，1900公里；1936年，2000公里；1937年，2100公里；1938年，1900公里；1939年，1600公里；1940年，1500公里；1941年，2000公里。据统计，1938年，广西全省实际可行驶汽车的公路约3300公里。二是进口汽车和运营汽车的变化。进口汽车从1931年的24辆增加到1937年的146辆；公商车辆从1933年的450辆增加到1937年的607辆。加上大量外省汽车在桂运营，到1938年，行驶在广西境内的汽车有3000-4000辆。三是运输量的变化。《广西年鉴》第三回只有1938年至1941年公商营客、货运的统计数据：1938年客运718983人，货运24492.7吨；1939年客运443650人，货运40545，5吨；1940年客运236972人，货运27014.1吨；1941年客运148370人，货运14676.4吨。从这几组数据可以看出，广西公路运输业在新桂系统治时期得到了比较快的发展。
       (二)铁路建设。民国时期广西境内修筑的铁路有两条：湘桂铁路和黔桂铁路。湘桂铁路起于湖南衡阳而至广西镇南关，桂段干线长821公里，为西南交通大动脉。湘桂铁路于1937年开始修筑，湘桂铁路桂段修筑分四段：全桂段、桂柳段、柳南段和南镇段。湘桂铁路部分建成后即投入运营，到1942年时，有机车106辆，牵引总数1366.2吨；客车169辆，可载客9885人；货车1127辆，载重量33122吨。
       黔桂铁路于1939年动工修筑，在广西境内分为柳六段和六黔段，总长300公里。该路1941年开始运营，拥有机车60辆，牵引总数848.7吨；客车43辆，可载客2859人；货车668辆。载重量21370吨；1942年运载旅客100余万人，运送货物30余万吨。
       (三)航运建设。广西有桂梧线(桂林至梧州)等11条主要航线，航线长5600多公里，其中全年可通航轮渡船的约1522公里，半年可通航轮渡船的948公里，仅可通民船的3130公里。新桂系为了发展水运，从外面购买并自行制造轮船。1938年已有轮船70余艘，客位7800多个，载货重量6100多吨；此后由于战事扩大，油料价格上涨，轮船业受到打击。到1942年时，轮船数量减至16艘，客位为1000多个，载货重量为790吨。这一时期的拖轮和拖渡则平稳发展。1938-1942年，拖轮、拖渡合计在80～110艘之间，客位在3000多个，载货重量保持在3000吨左右。同一时期，民船发展最快，1937年，民船总数为6855艘，载货重量为111000多吨；1942年民船总数增至近13000艘，载货重量近200000吨。据统计，1937-1942年，广西各江轮渡船共载客300多万人，载运商货36万多公吨；1939-1942年，广西各江民船共载运商货168万多公吨，非商货32万多公吨。
       (四)航空建设。新桂系征调民工修建、扩建机场已如前述。广西之民用航空，“肇始于抗战前两粤合办之西南航空公司”，该公司由粤桂两省政府于1933年6月集资筹办，资本总额定为国币200万元，属官民合办性质。1934年试航，10月开通了广龙线(广州－南宁－龙州)，1936年开辟广河线(广州－南宁－龙州－河内)，并把广龙线改为广邕线(广州－梧州－桂林－柳州－南宁)。1938年广州失陷后停办。此后，广西境内辟有滇－渝－桂航线和滇－河－桂－港航线。
       三、对新桂系交通建设的评价
       新桂系重视交通建设，制定了发展交通的政策和措施，使广西的交通建设得到迅速发展。对此，我们应该给予实事求是的评价。笔者觉得有以下几点值得肯定。
       (一)新桂系的交通建设为广西的交通基础设施建设奠定了基础。新桂系投入大量的人力、物力、财力，修筑公路、铁路和机场，架设电话线、电报线，初步地建立了广西的交通网络。此后，广西的交通建设就是在这个基础上不断发展的。为了与现代化的交通设施相配套，新桂系还购置了轮船、汽车、火车、飞机、发报机、电话机等现代化的交通工具，与其他经济部门比较，交通业是现代化程度最高的行业。因此，我们认为，广西交通业的发展是广西现代化发展的重要标志之一。
       (二)新桂系的交通建设使广西的交通格局发生了重大的变化。在公路修筑之前，广西运输全靠水运，就是在公路修筑之
       后的20世纪30年代，因为广西商品多为量大价廉的农矿产品，加之汽油多从国外进口，汽车运输价格昂贵，所以“广西之商品运输仍十九惟航运是赖”。因此。在1938年铁路修通之前，广西交通以水运为主，水运在交通运输中占有重要地位，公路运输是水运的补充，对水运起辅助作用。从纯粹水运到有公路补充是交通运输的历史性进步，有了公路运输，就可以解决河流上游区域的交通运输问题，同时也可以解决冬春季节河流枯水期的交通运输问题。1938年铁路出现后，广西的交通格局又为之一变，虽然交通运输仍以水运为主，但又增加了铁路运输这一辅助工具，铁路具有运费低廉、运输迅速、安全准时、不受季节气候影响等优势，担负着部分商品的运输。同时，一些公路也与铁路连接，成为铁路的连接线和延伸线。这样，广西交通并形成了水道、公路、铁路相互补充的交通运输网。
       (三)新桂系的交通建设促进了广西各项经济的发展。这里仅就工矿业、农业、商业贸易等三个方面加以说明。
       新桂系交通建设对工矿业发展的影响是十分明显的。一是支援了厂矿企业的建设。新式厂矿以机器生产，所以交通建设直接支援了厂矿基本建设。新桂系统治时期，广西的工厂大都分布在沿江和铁路沿线的南宁、柳州、桂林、梧州等城市即可证明这一点。二是工矿业所需的原材料以及产品都需要借助交通工具得以实现。例如，钟山、贺县之间的西湾产煤，因有贺江运输之便，且可近销于富、贺、钟三县锡矿区。而富、贺、钟矿区的锡则同样可以通过贺江运输。也可通过公路运抵平乐，再从桂江运往梧州转运出口。三是交通格局的改变影响着工业布局的改变。1935年，广西全省有公营工厂11家、民营工厂54家，大部分分布在水路交通十分发达的南宁和梧州。随着湘桂铁路和黔桂铁路的相继通车，加之抗战爆发后，广西成为战略大后方，铁路沿线的柳州、桂林，工业得到迅速发展。据统计，1943年，广西有工厂287家，其中桂、柳、梧三市占90％。
       交通运输的发展对农业的影响主要表现在两个方面。一是扩大了农副产品的流通范嗣。1938年以前，广西的农产品大都通过水路集中梧州销往广东。自从有了铁路后，广西的农副产品向西可以通过黔桂铁路运往贵州，向北可以通过湘桂铁路运往湖南乃至更远的地方，农副产品的流通范围扩大了，同时，农产品的流向也多样化了。例如解放前榴江生产的甘蔗和蔗糖主要有两条运销路线：一是“沿湘桂铁路向永福、桂林、兴安、全州等县销售，以至于湖南的衡阳长沙”；一是“用民船由洛清江转柳州向梧州运销”。据统计，1938年至1943年，湘桂铁路共载运农副产品的情况分别是：农产品370391吨，禽畜产品58480吨，林产品158236吨。二是公路、铁路等新的交通线路的修通，改变了一些地区交通闭塞的状况，使这些地区成为新的农副产品生产区。例如，1940年黔桂铁路通至金城江后，六圩牛市迅速繁荣起来，外地牛商也来此采买，有些牛商一次就买二三百头牛，赶到金城江整车皮运往外地销售。
       交通运输的建设对商业贸易的发展也有较大的影响。一是促进了圩镇的发展。这点已有论著分析过。此不赘述。二是促进城镇商业的繁荣。这里仅举两个例子。其一是柳州“自民国二十九年湘桂铁路伸长到柳州以后，这广西腹部之集散市场，已经披上了现代化都市的外衣，而商业渐渐地走上了繁荣。”其二是全州，在湘桂公路、湘桂铁路相继开通后，商品流通日渐增多，市面也日渐繁荣，据统计，1932年有大小商店355家，几年后便增至500余家。三是在沿海口岸相继陷落后，公路、铁路为对外贸易提供了新的运输路线。如广西省内以及湖南等省桐油、茴油、茶油等油货，都通过湘桂铁路再转公路由龙州出口。
       (四)新桂系交通建设有力地支援了抗战。新桂系的公路、铁路建设，便利了战略物资的运送，也便利了军队的调遣，同时对工厂的内迁和难民的转移都起到了重要作用。本文所论侧重于经济建设，故对此不展开讨论。
       当然，我们也应该看到，新桂系的交通建设也有许多缺陷。拿公路来说，当时的公路路面宽度没有达到国家标准。按照当时的规定，公路干线以10米宽为标准。而广西直到1944年，最宽的公路只有7.5米，最窄的只有5米，一般在6米左右。而且公路质量也较差，基本是土路，路面不平，遇到雨天，道路泥泞。“桂省公路，虽交通利便，然因陋就简，桥梁多以木制，每易为山洪冲坏。”拿铁路来说，当时正值抗战，铁路运输以军用物资为主。1938年湘桂铁路开始运营，到1943年至，共运送货物5110277吨，其中商品1643157吨，非商品3467120吨。其非经济价值远远大于经济价值。可以说，在整个新桂系统治时期。广西交通始终以水运为主。这既是广西交通的特点，也是广西交通的缺陷。
       责任编辑　任浩明