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       摘要：国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，广西北部湾经济区客货运输市场需求将全面攀升。文章从城市需求、交通发展、区域经济等方面分析了广西对综合交通运输需求的紧迫性。南宁铁路局应提高自身的核心竞争能力，成为广西北部湾经济区具有大容量、大众化、节能、环保综合交通运输体系的核心。
       关键词：广西北部湾经济区；铁路扩能；出海通道；综合运输
       中图分类号：F127　文献标识码：A　文章编号：1004-1494(2008)04-0067-03
       2008年2月21日，国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》(以下简称《规划》)，《规划》对广西北部湾经济区的功能定位是：“立足北部湾、服务‘三南’(西南、华南和中南)、沟通东中西、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用”。南宁铁路局应该审时度势，逐步解决影响铁路运输发展的问题，对接北部湾，加快传统运输向综合运输体系延伸。
       一、《规划》的实施将给广西铁路发展带来良机
       改革开放后，广西先后投资1200多亿元，启动了包括公路、铁路、机场、港口以及南宁至广州千吨级航道等200多个基础工程建设项目，现代化的西南出海通道框架日趋显现。广西北部湾区位优势发挥的关键要看它的交通运输系统建设。广西北部湾经济区开放度高、辐射力强、经济繁荣、生态良好。有东部的条件(拥有1800公里海岸线和三个大港口，与越南共享北部湾)、西部的政策(享受西部大开发政策，引资企业所得税只须缴纳15％，而别的地区均为税法规定的33％)和中部的实力(经济实力在全国排第16位，恰好居于最中间，与多数中部省份实力相当)。
       (一)铁道部和广西“一揽子”计划项目加快
       《规划》要求“重点建设南宁一广州铁路，构建连接珠三角的高标准、大能力铁路通道；建设湘桂铁路复线和南宁一柳州城际铁路，构建连接中、东部省市并与京广大干线相衔接的高标准、大能力铁路通道；建设南昆铁路复线和黔桂铁路扩能工程，构建连接西南地区的高标准、大能力出海铁路通道。”为推动《规划》的实施，有关部门做了大量的前期工作。2007年底柳州铁路局更名为南宁铁路局，机关搬迁至南宁，这一举措，一方面有利于加快铁路部门自身的发展，更好地发挥铁路交通枢纽的重要作用；另一方面有利于大大增强广西北部湾经济区的辐射与吸纳能力，实现广西经济与铁路运输部门的双赢，为加快推进“一揽子”铁路建设计划创造了条件。2007年，宁局旅客发送量比2003年增长24％；货物发送量比2003年增长83.8％，增幅全路名列第3；换算周转量比2003年增长65％，增幅在全路名列第2；运输收入比2002年增长145.5％。2007年，宁局已完成基本建设投资21.41亿元。黔桂铁路、洛湛铁路、田德铁路、沿海铁路扩能改造等项目，抓紧推进，湘桂铁路扩能改造、南广铁路、南昆铁路增建二线、南宁等枢纽站的建设等项目的前期工作进一步加快。
       (二)充足的货源产生港口与铁路内外联动的双赢效应
       云、贵、川的磷矿、煤矿等资源，经南昆线源源不断地运往沿海诸港口出海。中国与东盟各国通过铁路进出西南的物流逐年增大。2007年，从环北部湾的湛江、北海、钦州、防城港等港口上岸运往西南地区的石油运量同比增长79.3％，铁矿石运量增长90％，工业原料运量增长73.4％。横穿滇、黔、桂三省区，被誉为“西南地区出海主干道”的南昆铁路，年运量已从通车初期的1000多万吨增加到现在的2900万吨，货物列车也由原来的8对增加到19对。广西沿海的三大港口吞吐量已达5000万吨，沿海铁路运输量近3000万吨，产生巨大的港口与铁路内外联动双赢效应。
       (三)后发优势带来北部湾沿海铁路建设的最优选择
       环渤海湾、长三角、珠三角和环北部湾为中国东部沿海较为完整的四个港湾区域形成引领中国经济发展的“龙头”，北部湾是有待开发的“处女地”。广西沿海铁路建设可以借鉴珠三角、长三角和环渤海湾开发的成功经验，吸取开发过程中的教训，避免走弯路，实现后来者居上。在“十一五”期间，整个广西的铁路只有2777公里，而在“十二五”中期，广西铁路通路里程要超过5100公里，基本建成南北贯通、东西畅达、运能适应的铁路通道，初步形成以湘桂快速线为骨干，以南宁、柳州为中心，连接华中、华南的快速运输网络。到2010年，货物发送量将超过1亿吨，旅客发送量将达到4000万人
       二、广西铁路总体上还不适应沿海经济快速发展的需求
       作为大西南出海通道“桥头堡”的广西铁路，网距大，只达到283.5公里，大大高于东北地区的130公里；覆盖密度小，每万平方公里仅有铁路86公里，远远低于湖南省108公里的覆盖密度，甚至小于贵州137公里的覆盖密度，与广西区域经济快速发展不相称。
       (一)“瓶颈”制约仍未缓解，路网布局尚未完善
       铁路营业里程总量不足，广西区内铁路营业里程2774公里，仅占全国铁路总长的3.6％。复线和电气化程度不高，广西仅有一条电气化铁路(南昆线)，占营业里程的17.3％；复线只有483.0公里，占营业里程的17.4％。纵向腹地仅有湘桂铁路，且运输能力受单线、山区半径小等因素制约。桂林至柳州段能力利用率达114.4％，横向南昆铁路、黔桂铁路运输能力已经饱和，南宁至百色段达117.9％。洛湛铁路向北出广西通道尚未打通。与南宁仅有由客货混线的南防、钦北铁路连接，沿海、沿边地区疏港铁路支线缺乏。广西进入云、贵、川、渝的货物运量每年以20％的增长势头攀升。每天货车的申报量最高时可达7000多辆，可满足率只为45％左右，据北海、钦州、防城港三个港口吞吐量和铁路到发量增长情况，预计2010年广西沿海铁路公司到发货运量将增至6000万吨，今年南防线将超过2005年改造后1908万吨的设计通过能力。
       (二)运输结构矛盾突出，市场竞争份额吃紧
       周边的运输条件是制约港口发展的主要因素。一是具有综合运输功能的枢纽尚未完善，公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源不能共享；建设周期过长；资源利用率不高；影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅、港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧。北部湾港口的集疏运瓶颈仍存在。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。
       (三)管理模式相对滞后，运输产品亟待升级
       铁路运输实行“三级管理、两级法人”的地域条块管理模
       式。在新形势下，客货运输不能与市场紧密对接。如，受到现行运输组织办法的限制，很难适应不同产品、不同去向、不同需求的客运产品及货运时效服务要求。目前铁路货物运输产品单一。质量不高，没有形成满足不同客户运输需求的系列产品；高附加值的货源流失严重，增运不增收。北部湾海滨风光为代表的旅游业的发展，使旅游客流快速增长。旅客动车组覆盖面不广，旅客列车密度不大，短途车、城际列车设施陈旧，服务水平低，不适应客运快速增长需求。在能力配套、信息保证系统建设、路径、时间、运输方式衔接过程存在安全隐患。
       三、把握铁路助推广西北部湾经济提速的主线
       铁路发展要“好”，一指发展的质量好，效率高。二指发展的过程好。对环境的影响小，对资源的依赖少，对社会的负面影响小。三指发展的方法好。科技进步，铁路运输的成本低、收效大。
       (一)以提升运输能力为支撑转变发展方式
       宁局路网东连广东，西接云贵，南邻海南，北通湖南，承担大量的过境运输，缩短与珠三角地区的时空距离，实现与西南、华中和华北地区快捷运输，在长距离、大宗货物的运输中处于明显优势。
       1　提高投资效率、运行效率和交通服务质量成为广西铁路发展的核心问题。北部湾运输增长已进入“结构性矛盾突出”的阶段。单靠扩大投资已不能有效解决交通运输发展面临的结构优化、效率提高问题，而转向通过提高要素使用效率实现运输发展方式的转变。
       2　内涵扩大再生产，向既有运力资源配置要运输能力。南宁铁路局提出了“增吨(提高列车牵引定数)、压点(压缩列车周转时间)、加密(加大车流密度)、提速(提高列车运行速度)”铁路运输八字工作思路。这些措施将缓解一定时期广西铁路“瓶颈”制约的矛盾，有利于充分发挥线路能力、运输组织和设备利用上的潜力和空间，合理调整车流径路，提高路网综合运输能力和效益。
       3　广西经济发展增量主要在北部湾经济区，铁路货运增量也集中在北部湾经济区，这一区域现在是沿海铁路公司管辖的路网，处理好宁局和沿海铁路公司的关系将影响着宁局的发展。例如，路局和沿海铁路公司、防城港建立定期协调机制，就货源组织、运输组织等方面商讨与研究，进一步完善铁路内部协作机制和班列开行方案，加强双向“定点、定线、定车次、定时、定价”集装箱班列班车流有效衔接，按方案“点到点”开车。
       (二)面对广西北部湾城市群客流潜力未雨绸缪
       未来广西北部湾经济区城市群客流量的增长潜力是相当巨大的。有关专家分析，铁路单向输送能力是航空运输的10倍、高速公路运输的5倍。在运能方面，大容量、高速度、高密度的铁路运输能够充分满足北部湾经济区城市群内巨大的旅客运输需求。
       1　追求广西北部湾城市间交通“同城效应”。广西北部湾经济区城市群以南宁为中心，北海、钦州、防城港市为副中心。现有公路、铁路无法满足区域内客流的需要，目前桂林、南宁间虽开行了动车组，但混跑造成运行秩序和客货运输均难以保证。追求客运“同城效应”的愿望迫切，广西北部湾经济区要构筑北海、钦州、防城港市2小时达南宁，其他城市3小时达南宁，其他城市间3小时互达的快速交通网络，仅靠公路显然无法满足需求。
       2　实施“做大南宁站、打好桂林牌、扩大直通流、开好城际车”客运营销策略。国家发展改革委已正式批复“新建南宁至广州铁路项目建议书”，同意建设南宁至广州高速铁路。这条铁路建成后，南宁到广州只需要3小时，届时南宁将成为粤港澳与西南省区经济要素互换的综合性交通枢纽，增加城市的集聚功能和辐射能力，推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级，增强人、财、物吸纳能力，加快北部湾经济区城市化的整体进程。
       (三)铁路发展要适应北部湾资源与环境的承载力
       生态环境良好，是党的十七大报告强调实现和谐社会的目标之一。《规划》指导思想很明确，广西北部湾经济区发展与环境保护并重，“既要金山银山、也要绿水青山”。在综合运输方式的选择上，不能简单以占用土地多少来衡量，关键要看是否更符合未来发展趋势，是否有利于整体路网布局的完善和效率、效益的提高，是否在促进地方经济发展的同时也保护好环境。
       1　建立与广西北部湾经济区资源禀赋相适应的综合运输体系。在结构上实现交通模式的优化；创造条件采用较少资源消耗的交通模式；在铁路线路、车站等设施选址和建设施工中，都须认真考虑生态因素，以最大限度保护好大自然留给我们洁净的沿海生态环境，不能为眼前的利益而忽视子孙后代的利益。
       2　根据广西北部湾经济区国土、人口、资源分布和产业布局等特点，综合评估各种运输方式造成的土地占用、能源消耗、运输费用、环境影响、运输安全等成本效应，发展铁路运输本身体现了对资源与环境的重视，交通运输应选择“优先发展铁路、促进铁路公路协调发展”的战略模式。
       3　必须把节约资源的理念和注重与自然环境的和谐自觉贯穿于铁路发展的方方面面，坚持铁路建设与节约并举。把坚持科技进步作为推进南宁铁路局转变发展方式的动力。一是采用新材料、新工艺提高铁路运输车辆的设计制造水平，包括高速、重载列车，加快淘汰车型老、能耗高的集装箱和冷藏专用运输车辆，提高运输设备的能源利用率。二是应用新材料和新技术，提高运输设备的燃油经济性。如采用高效柴油添加剂和各种节油技术及装置，发展机车向客车供电技术，逐步减少和取消柴油发电车等。三是在规划、设计、施工、运营等各个环节都实施严格的环保措施，使铁路发展与自然环境更加和谐。要坚持铁路在保护中建设，在建设中保护，把坚持绿色铁路建设作为南宁铁路局转变发展方式的动力。
       (四)拓展综合交通运输体系空间
       广西北部湾经济区运输市场发展趋势主要是：高附加值货物、保鲜货物和快件货物运输增长幅度较大，冷藏运输、集装箱运输、罐装运输等新型现代工农业产品日趋增多，而铁路运输在装卸设备、运输工具、运输质量、送达时间等方面还不适应，尤其是铁路集装箱未能取得突破性进展，在货运量构成中不足3％。
       1　就南宁铁路局所处地域而言，广西北部湾经济区将重点建设沿海石化基地、钢铁基地、林浆纸基地，包括南宁的铝加工基地、精细化工基地，北海的电子信息、生物、制药、新材料等高技术产业基地。广西北部湾经济区以货运为主的线路将部分采用重载技术，将形成旅客运输的快速化、高速化，货物运输重载化、快捷化的格局。做好与出海港口衔接，目前，北海、钦州、防城等北部湾港口城市都修通了铁路，但是进港铁路和港区铁路尚未完全配套，应抓紧修建，使铁路能与出海港口对接。要根据市场需要，研制推广危险品、鲜货、罐式、开顶、板架式箱、双层汽车箱、散装水泥箱、干散货箱等种类专用集装箱，加快机械、油品、鲜活、危险品等货物专用箱运输的步伐。
       2　以发展现代综合运输体系为重点，实现与铁路、公路、港口枢纽等运输方式的衔接。铁路网络规模、完善的信息网络、物流运作技术力量为综合运输体系发展提供了保障。现代物流发展要求为客户提供全过程全方位的服务，而铁路机动性和灵活性的“先天不足”削弱了铁路的竞争力，正因如此，铁路必须尽快组建“水、陆、空”联运系统，建立起物畅其流的运输链。开展公铁、铁水多式联运，北部湾经济区域形成便捷的综合运输网络后，运输市场将被细分。按最优路径、最短时间、最低费用组合。一是做好与公路衔接。广西区内的公路纵横交错，通车里程达4.6万公里，是泛北部湾经济合作区的组成部分。铁路应主动搞好与公路的协调衔接，充分发挥综合运输的优势。二是做好与水运衔接。经过两期治理后的西江水道，千吨轮船可由贵港直驶出海，成为桂东南地区连接广东乃至港澳地区的黄金水道，扩建后的贵港港口已成为年吞吐量580万吨货物的内河大港，这条黄金水道与黎湛、湘桂、南昆铁路相衔接，将形成一条西起昆明，东达南海，横穿整个南部中国的运输大动脉。
       3　铁路货运要在加快结构调整中尽快实现在运输市场格局中从低端市场向中高端市场扩张。产品结构尽快从低回报率向高回报率产品转移，增加冷冻冷藏、罐装等高运价、高收入的高回报率的运输产品。满足货运数量和质量的需求。铁路与港口枢纽要改变以往单一的运输、装卸功能，逐步向集运输、装卸、仓储配送、加工、商贸等综合方向发展。一是和加工企业结成战略联盟关系，保证有充足的货源；二是组建第三方物流公司，承接加工制造企业的运输物流外包业务，使传统运输业向现代物流业转变；三是铁路运输企业、仓储企业和加工企业相互持股，实现产权多元化，结成利益同共体。
       责任编辑　莫仲宁