1978-1983：汽车梦开始的地方
用今天的标准去衡量30年前，肯定会让许多后代年轻人难于理喻，甚至感到可笑。
和外方资本接触多一些，就有可能被视为“洋买办”；倡导消费就是提倡资产阶级生活方式；而资本家肯定就是一些剥削成性、“每个毛孔里都渗透看鲜血”的洪水猛兽……尽管“四人帮”已经倒台，但社会上“左”的思想的流毒仍然存在，左右着人们的价值观和是非判断。
至于汽车，那是国家战略物资，是政治产品，任何百姓不但买不起，更是无权享用，只能是一个遥不可及的梦。据统计，1978年，中国汽车千人保有量只有0.5辆，全球排名第140；轿车生产更是少得可怜，全国轿车加上越野车年产量不过5000辆，不足国外一家大公司一天的产量。但历史总是由一些敢想敢为白丁领袖人物所改变。当领袖人物打破成规，摆脱旧有势力侄桔时，就在人类历史的长河中留下一个个值得铭记的印记。
1978年正是这样一个具有特殊历史含义的年份，从这一年起，中国历史掀开了改革开放的序幕，新思潮、新价值观，就如滚滚长江水东流去，从此一发不可收拾。
让机遇变为成功的序幕
作为现代制造业综合水平体现的集合体，汽车业在改革开放之初受到前所未有的重视，大规模发展提上日程，开始了“请进来”或“走出去”的对外交往。仅从1978年到1982年间，国内就连续派出数个高级代表团遍访国际知名汽车企业，寻求合作可能。
1978年，一汽用半年时间对日本11个汽车厂逐一进行对口学习考察，第一次引进了丰田生产方式；同年10月，通用汽车公司董事长亲自率领代表团来华，访问了大山深处的二汽，并最早提出“Joint Venture ”（合资经营）的概念，采用共同投资、利益共享的中外合资的形式来经营。为了打消中国人的顾虑，美国人解释道：“简单地说，合资经营就是把我们的钱包放在一起，合资共同办个企业，要赚一起赚，要赔一起赔，是一种互利的合作方式。若要再说得通俗一点，合资经营就好比‘结婚’，建立一个共同的‘家庭’。”
尽管美国人的话语不乏幽默，但合资公司概念的出现在当时无异是投放了一颗炸弹：就在不久前还是水火不容的敌我矛盾双方，怎么可能成为共同经营、利益共享的合作伙伴呢？
更何况，当时国内所有工业企业，资产几乎100%都是国有的，思想意识还没有从闭关锁国的状态中完全解脱出来的国人，很难接受向非国有企业的转变。
由于事关重大，合资提议的报告最终报请中央政治局和国务院各位领导传阅。复出不久的邓小平在简报中建议搞合资经营的内容旁，最终批示：合资经营可以办。这就是中国“合资企业”的由来。
“与资本家合资”，最终获得中央批准，这冲开了当时禁锢着中国人的思想禁区。后世人评价，小平同志运用政治家的谋略高瞻远瞩，一下子看到了20年后，中国汽车业30年改革开放由此翻开了第一页。
随后，国内汽车业发展变得顺利并逐渐走上正轨。特别是在1982年，为了协调中国汽车工业的发展，并作为产业部门一次体制改革的重要尝试，经国务院批准，成立了行业管理职能的经济实体——中国汽车工业公司。中汽公司在启动重型车、轻型车、发动机的大布局之后，为解决中国汽车“缺重少轻，轿车是空白”的畸形产品结构，将轿车生产的尝试提上了日程。
如果说扩大商用车生产还可以理解，那么对于代表资产阶级生活方式标志性物品之一的轿车也同样扩大生产，则需要更多的思想突破和观念更新。1982年，同样是小平同志在中汽公司递交的合资轿车生产申请上批示：轿车可以合资。为中国轿车生产开了绿灯，同时也为中国汽车业随后近30年的高速发展奠定了基础。
确立30年合资主导模式
有了小平同志这一批示，国门迅速打开，中国汽车业意识到与发达国家汽车工业的技术差距。当时困扰中国汽车业的燃眉之急有两点：首先是必须解决生产管理和质量问题。第二是进行重点产品换型，这包括对一汽解放卡车的换型。
1978年，上海方面率先提出：引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂，年产巧万辆，大部分出口赚汇。在获得国务院批准后，上海即向全世界知名的大汽车厂发出邀请电。
需要说明的是，在改革开放刚刚启动的年代，在对轿车消费严格限制的历史背景下，国内几乎没有轿车市场可言。之所以动议引进轿车装配线，其主要目的是为了出口轿车，赚取当时恢复经济急需的外汇。虽然从结果来看，随后轿车产品供应的仍然是国内市场，但在当时历史背景下，谁也不会预期，30年后的国内车市已经成为全球第二大新车市场，并正在毫不迟疑地向世界第一的规模发起冲击。
寻找合作伙伴的过程充满艰辛和曲折，从中国汽车业的发展需要来看，当时对外方的主要考量是：首先，要有先进的产品、技术和管理，在国际上有较强的竞争力；其次，愿意帮助中国共同建设完整的、具有先进水平的现代化轿车工业；第三，能够出口创汇，至少要外汇平衡；最后，愿意对合营项目配套，零部件企业给予帮助。
在当时历史条件下，中方从实用主义的角度开出合作条件，实际上，这也就是被后人称为“用市场换技术”思想的起源。
最终结果早已被人们津津乐道：面对主动送上门来的商机，傲慢的美国通用否决了先前其董事长与中国搞合资经营的意向。
他们认为，中国还不需要轿车，也没有生产的条件，特别是零部件的工业基础太差；法国雷诺觉得返销和外汇平衡有问题；日本丰田正在全力以赴渗透进人北美市场而无暇顾及中国大陆；日产则只承诺提供已经过时的旧车型。最终，由古老东方抛出的这只花绣球重重落到了德国大众身上。
与外方合资从此成为30年后中国汽车业的主线，这种战略重点的转向导致中国汽车业发生根本性结构变化。从大众开始，随后的PSA、本田、通用、日产、丰田等外方竟然有了反客为主的趋势，成为国内汽车大舞台上的主角。中方在“市场换技术”的自我安慰下，继续奉献着市场份额和对部分本土品牌和技术力量的放弃。
这种趋势直到21世纪初以后才发生改变，国内汽车界掀起一股对全面合资得失的反思，进而重新拾起对自主和本土品牌炽热的认识和需求，但那已经是后话。（管宏业）
1983-1988：合资走向实践
尽管中国改革开放的发端始于“文革”刚刚开始不久的1978年，但一个不争的事实是，贯穿1978年全年的，仍旧是关于真理标准的大辩论。
当然，变化也在悄然而迅速地发生着，据原中国汽车工业公司总经理陈祖涛回忆，当他在1979年听到邓小平说搞汽车可以“拿来主义”的时候，兴奋之情几乎不能抑制。
但这时的“改革开放”更多还停留在思想上的转变与铺垫，在随后的1983年至1988年间，在中国的汽车产业中，改革开放才真正开始成为一条快速走向实践的道路。
从重型机械到吉普车，从轿车到微型车，各个车型、各个企业，在经历了30年默然地、自力更生地奋斗之后，中国的汽车人没有沉浸于已有的、狭隘的成绩，第一次开始放眼世界，用更加谦逊、更加务实的心态迎接将要到来的机遇与挑战。
陈祖涛曾不止一次对记者回忆游说政府各部门支持轿车项目的情景：做宣传、“拜山头”、打报告，可谓费尽心机，还有与国外公司曲折的谈判历程。最终的结果是，从1983年中国第一家汽车合资企业——北京吉普开始，5年间接连诞生了上海大众、广州标致两家合资企业，同时还以技术许可证方式引进生产的天津大发、南京依维柯和长安铃木等产品。“市场换技术”的前身“技贸结合”也在1983年诞生。
与此同时，中国汽车工业自身也迎来了一汽集团的100万辆、二汽的50万辆、中国汽车工业公司诞生与撤销等一系列标志性的事件。
可以说，在这5年中，中国汽车工业诞生了若干个“第一”，也涌现了无数前未曾见过的新事物。改革的风云际会，在进入20世纪80年代后，表现出了它独特的魅力，而这些走在前面的合资范例，或许都曾显得幼稚，甚至闹出无数笑话，但今天正在高速增长的中国汽车业，却无不发韧于此。
3个合资企业
1979年2月11日，邓小平结束对美国、日本访问回国后的第三天。这一天官方文献很郑重地记录：（邓小平）审阅国务院技术引进领导小组《关于美国通用汽车公司访华代表团愿意同我国贪资经营办汽车厂》的报告，做出批示：合资经营企业可以办。
李岚清说：“我们接到这个批示以后，感到非常惊喜和兴奋。特别是小平同志的批示。”尽他事后回忆，邓小平在更早的1978年就已经了类似合资的想法，并有所提及，“但是作为个具体项目的正式批示；在我的回忆当中这能是最早的一个。”
可惜的是，在随后启动的与通用汽车公司的资谈判中，该公司的决策机构竟否决了董事长姆斯·墨菲与中国搞合资经营的意向，使谈判能继续进行。但有着同样想法的显然不止一个通用汽车公司，时间进入80年代，大众汽车和美国汽车公司（AMC）成为捷足先登者。
以此为开端，合资成为中国改革开放过程中引进技术、资金、管理等一切先进经验的最常用模式，北京吉普和上海大众之后，广州标致成为第三家汽车合资企业。5年间，从无到有，3家汽车合资企业诞生在中国大地上。
更多的企业也在跃跃欲试，一汽、东风也在这5年中，甚至更早的时间，启动了自己的对外合作项目。用陈祖涛的话说，曾经从盖宿舍开始，完全独立建立一间汽车厂的中国，在改革开放后猛醒于自身与世界先进水平的差距，再一次用创业的激情开始了迎头赶上的步伐。
从国家到企业
在1983年4月，有个未曾引起太多注意的规定出台，从那年开始，汽车企业拥有了厂定比例的产品自销权。这在今天看来也许有点笑话，但在刚刚从计划经济体制转轨的当时，这却是意义重大的第一步。
此前建立的一汽、二汽（东风）等企业尽管投人巨大．产量也不小，但每一辆车都是国家统一分配的“生产资料“，根本不具有市场流通的商品属性。甚至企业的全部利润也要上缴国家，之后再经过分配返给企业，导致企业在研发、生产的再投人长期不足。
随着改革开放的到来，邓小平等中央领导人开始打破这种僵化的体制，中国汽车工业的管理体制开始了深刻的变革。
1984年7月，国务院领导同志在座谈中国汽车工业发展时表示，不要搞全国性高度集中的经济实体，要给一汽、二汽等骨干企业很大的自主权，放手让它们发展，要在国家计委单独立户；同年10月，中共十二届三中全会通过了《关于经济体制改革的决定》，提出增强企业活力是经济体制改革的中心环节，实行政企职责分开。
1985年5月，国家计委、国家经委、国家体改委、机械工业部联合发出《关于汽车工业发展规划和管理体制改革若干问题的通知》，指出下一步汽车工业体制改革要进一步扩大企业自主权，增强企业活力，将中汽公司逐步办成企业性的联合开发服务公司。
同年11月，中共中央顾问委员会副主任薄一波同志在中国汽车工业公司首届五次、二届一次董事会上讲话提出，要进一步抓好改革，进一步放权，把大企业搞活，要强调打破条条块块的界限，按照经济发展规律，联合起来，在全国范围内组织专业化生产，走“联合、高起点、大批量、专业”的道路。
从那时开始到今天，关于对汽车行业管理中政府角色的讨论与转变仍在继续，因为汽车行业的产业链带动作用和战略地位，我们仍可见到政府在汽车行业中的管理与决定作用。但不可否认的是，对于一个产业而言，从“政府角色”到“企业角色”的转变，已经是汽车产业不可逆转的趋势．而今天国有、合咨、民营各类汽车个业的齐头并进也正受惠于此。（郭博）
1988-1993：政策扶持“三大三小”
上个世纪80年代末期，汽车工业初步奠定了发展的基础，汽车产品不再单一，汽车项目也开始层出不穷，无论是轿车还是商用车，都开始全面发展；而在1988年到1993年的5年时光里，在政府提出要把汽车工业发展成为支柱产业的同时，也在政策上对汽车工业给予了严格规定。
一方面，政府加大了对汽车产业的管理力度，着重强调发展国有大企业的经营实力；杜绝资源浪费。另一方面，中国汽车工业技术水平在这一时期呈现稳步发展状态，汽车工业体系逐步建立和完善。
中国汽车企业的生产能力逐步提高，产品系列逐步完整，轿车生产奠定了基本格局，而商用汽车也迅速发展起来。随着市场经济体制建立，政府经济管理体制改革，汽车企业自主发展和经营，宏观政策调控和大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。
汽车生产进行总量控制
在上个世纪80年代末期，中国汽车业刚刚处于起步阶段，由于汽车产业的重要性，中国汽车工业从兴建之时，就一直受到政府的高度重视。
在明确了把汽车制造业作为重要的支柱产业后，国务院为了防止轿车工业一哄而起，盲目发展，造成损失和浪费，保护轿车工业的健康发展，于1988年12月24日下发了《关于严格控制轿车生产点的通知》。
通知规定，除第一汽车制造厂、第二汽车制造厂、上海3个生产基地和天津、北京、广州3个轿车生产点之外，不再安排新的轿车生产点。各地区、各部门可以积极配合一汽、二汽、上海等轿车生产基地，按照高起点、大批量、专业化的原则，重点发展零部件生产及相关工业，加速提高轿车生产的国产了七水平。
1990年国务院颁布的《90年代国家产业政策》和1994年颁布的《汽车工业产业政策》仍然沿着相同思路，并且强调要从商用车转到轿车上来，重点在“三大”的布局，搞好统筹规划，严厉限制定点企业之外的进人者。
时任国务院副总理的朱镕基在1992年听取全国汽车工业工作会议准备情况时指出，汽车工业必须严格进行总量控制，宏观调控要有手段，行业主管部门要集中力量保重点。
这样一来，当“高起点、大批量、专业化”为目标的汽车产业政策逐渐形成之后，中国汽车工业的高门槛也由此产生，构成当时中国汽车工业最初格局的“三大三小”。所谓“三大”是指当时的一汽、东风、上汽三大轿车基地，而“三小”是指北京吉普、天津汽车、广州汽车三个小型轿车基地，这些企业无疑拥有了相对尊贵的身份。
由于当时中国国情发展的需要，重点企业长期受到政策保护和支持，更多追求规模效益和集中程度，企业对自主开发能力提升的重视程度反而退居其次。这样，重点产业政策实施若干年后的结果反而是使中国汽车工业丧失了自主开发能力。
合资合作逐步开始
随着中国从计划经济体制步人市场经济时代，核心技术的缺失无疑成为中国汽车工业的致命软肋。
在改革开放初期，中国汽车工业与世界发达国家汽车工业的巨大差距给中国政府和工业界以强大的冲击。当时，世界主要的汽车企业都具有年产百万辆的规模。相比之下，中国的汽车企业规模小、技术水平低、专业化程度低。
由于无法满足迅速膨胀的市场消费需求，加之的确需要导人新生力量来刺激中国汽车工业的成长，从上个世纪80年代末开始，“市场换技术”替代了曾经的“高、大、专”指导思想，政府希望通过打开国门吸纳更多市场主体，构建全新竞争体系的同时，能够充分学习国外成熟的管理经验和制造技术。
于是，1990年年底，当时中国汽车行业规模最大的合资项目—第一汽车制造厂和德国大众汽车合资年生产巧万辆普及型轿车的项目在北京正式签约。几个月后，中国汽车工业最大的合资企业—一汽一大众汽车有限公司正式成立，投资额为42亿元人民币。第一汽车制造厂与德国大众汽车公司投资比例为6:4，主要生产捷达和高尔夫轿车。
大众汽车是当时进人中国汽车工业的企业中最大、最早也是最成功的跨国汽车公司。一汽一大众不仅在销量和效益上在国内企业长期位于前列，更重要的是通过合作掌握了更先进的生产技术，为中国汽车工业在新形势下的发展、吸引外资、发挥支柱产业带动作用等提供了诸多借鉴经验。
在同一年年底，第二汽车制造厂与法国雪铁龙汽车合资生产轿车项目于巴黎签约。签约的合同为第一期工程，目标为年产15万辆C级普通型轿车，最终目标为年产30万辆C级和B级普通轿车。
不久之后，由一汽一大众生产的捷达和东风汽车组装的富康走下生产线，与桑塔纳止起并肩在中国汽车市场征战了巧年，而捷达和桑塔纳至今为止还依然畅销。
与跨国公司的合资合作尽管让其在中国汽车庞大的市场中赚了个钵满盆溢，但同时也对中国汽车工业的发展起到了推动作用。
与此同时，中国汽车工业体系也在逐步完善。中国第一汽车集团公司和上海汽车工业总公司都在这一阶段内成立，成为中国最大的两大汽车集团，其之后的每一次重大调整和动作·都影响着中国汽车行业的发展进程。（赵文杰）
1993-1998：政策引导合资势猛
如果说1992年之前中国汽车工业受政策控制比较严格的话，那么之后的5年可以说是汽车生产由控制到逐步放开，中国汽车工业进入了发展的新阶段，形成了完整的汽车工业体系和管理体系。
这表现在：在产量不断提高的同时，汽车品种增加，形成比较完整的汽车产品系列；规模经济初见端倪，改变过去那种封闭的发展模式，引进国内外先进技术和资本；轿车工业迅猛发展，由此也拉开了汽车进入家庭的序幕。
究其原因，一方面，中共十四大召开后，社会经济全面发展，汽车市场明显扩大。另一方面，这与政府及有关部门的宏观政策指引不无关系。
产业政策合理引导
1994年夏天，时任国务院副总理的李岚清亲自指导参与，经过国家行业主管部门共同研讨，几易其稿，《汽车工业产业政策》正式颁布实施。这是中国汽车工业的第一部政策性法规，也是中国工业行业出合的第一部政策性法规。
这部法规，阐明了当时汽车工业发展的目标和重点，着重发展汽车工业生产能力与规模。由于是一个着重于供给的产业政策，因而对具体的汽车生产企业如何发展，甚至具体产品如何发展，做了细致、明确的规定，对市场环境的改善、消费需求的扩大、汽车发展引起的外部经济问题等方面，虽然有所涉及，但是措施和政策不够具体有力。．
历史地看，原《汽车工业产业政策》诞生时中国经济的市场化程度远远不能与现在相比，中国的开放程度也远远不能与现在相比，因此原《汽车工业产业政策》带有那个时代的深刻烙印，但其对发展汽车工业确实产生了一定效果。
首先，有力助推了中国汽车产业的整体研发水平。值得肯定的是，各主要汽车生产企业均设立了技术开发中心，形成了自己的人才培养体系，充实了实验设备，工艺装备的水平也有了较大提高。CAD、CAM在主要汽车生产企业已得到了较大程度的应用。
此时中国汽车工业的商用汽车开发能力已经具有一定的水平和经验，与世界先进水平差距较小；而轿车企业已经能够进行轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。
中国主要轿车生产企业在新产品开发中，主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。
其次，通过调整关税税率来促进国产化；通过对引进车型的产品征收横向配套费，用于引进车型所需部件项目建设的国产化政策，是有一定效果的。
汽车工业在“六五”、“七五”期间引进技术的整车项目，经过10年左右的努力，已基本实现了国产化。在“七五”、“八五”期间，用于与引进技术的整车项目配套进行国产化的汽车零部件厂的技术改造，发挥了较大作用。许多地方汽车零部件厂改造了自身，提高了水平。目前，中国汽车工业引进的整车产品，在当年即可达到40%左右的国产化率，这都受益于国产化的政策。
不过，原《汽车工业产业政策》仍然带有比较浓厚的计划经济和政府行政管理为主的色彩。具体表现在：对许多应当以企业为主的事情，做出了比药细致的规定：政策手段的洗择方面，比较侧重于行政手段。直接管理手段比较多，间接管理的诱导性手段比较少，并且对民营企业重视不够。
应当说，产业保护政策还是起了一定的作用。如果不是国家采取了保护政策，民族汽车工业在今天也许已不存在了。但是保护政策产生了三个弊端：其一，国家长时期的保护，使企业缺乏背水一战、努力提高自身国际竞争力的动力；其二，国家过度的保护政策，使国内汽车产品在供不应求的清况下，往往可以卖高价，导致产品质量差、批量小的汽车企业也可获利，从而使汽车产业组织结构调整更为困难；其三，长期的保护政策，实际上保护了在中国汽车工业投资的国外大汽车公司的利益，使它们可以在近乎垄断的市场中安享高额利润。
进入新一轮发展阶段
在改革开放方针指引下，汽车工业进人新一轮发展阶段。1995年年底，中国民用汽车保有量突破1000万辆，表明中国汽车工业的发展进人了一个新的阶段。
汽车工业主管部门调整了商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；轿车工业也引进技术和资金，生产国产轿车并形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制改革，汽车、摩托车车型品种、质量和生产能力大幅增长。
但汽车市场也呈现出生产能力增长迅速超过有效需求增长的特点，以致汽车行业产能过剩的说法一直延续了10年。另外，汽车产品价格波动，市场处于低价位运行态势，效益的增长远远低于产销量的增长，综合经济运行质量不高。受国家宏观调控及抑制通货膨胀的影响，汽车行业的资金普遍紧张，运转节奏放慢。产品的市场表现好与坏，尤其是各档轿车受政策激励与制约效果明显。
总体来说，中国汽车市场保持着良好巨升势头。整个汽车市场处在一个比较复杂的发展、变化、重组的环境之中。既有促进汽车工业发展的积极方面，又存在阻碍汽车市场全面成长的不利因素，机会与危机共存。
另外，中国汽车厂家与跨国公司的合资合作越来越深入。中美合资上海通用汽车有限公司成立，生产别克轿车系列。其泛亚技术研究中心为通用汽车中国本土化所做的贡献对各个合资企业都具有示范作用。东南汽车公司的成立成为海峡两岸迄今为止最大的汽车生产合资企业，也带动了我国台湾数十家汽车零部件生产企业到大陆投资建厂。
在微型车领域，长安汽车与日本铃木在重庆合资成立长安铃木汽车有限公司，生产奥拓微型轿车。贵州航空工业总公司从日本富士重工引进技术生产云雀微型轿车。这些合资合作，都进一步丰富了中国汽车市场的产品种类，对汽车工业的发展起到了推动作用。（赵文杰）
1998-2003：入世加速市场井喷
如今，上班高峰行进在滚滚的车流中时，你随时能看到来自全世界各地的汽车品牌，几乎所有的汽车产品都已经来到了中国，其中当然还有很多的纯进口车。
就这样一个习以为常的清晨，每天都在北京的街头上演，然而这在中国加人世界贸易组织之前，是不可想像的。
2001年11月11日，中国正式签署加人世界贸易组织议定书，也由此点燃了中国汽车市场的加速器—第二年，即2002年，中国在人世初年就出现了汽车市场井喷现象。
关于这一年的深远意义，乘用车联席会秘书长饶达说：“现在中国汽车市场的增量已经占到了全球汽车增量的七成。没有哪一个企业会忽视中国汽车市场的重要性。”一切都是从这个时间段开始。
2002年中国汽车市场井喷
众多厂商在6年后也忘记不了2002年的盛况。当年，轿车产销量几乎没有淡旺季之分，全年净增35万辆左右的市场份额，汽车市场达到了前所未有的发展速度。
权威的统计数字表明，2002年我国累计生产汽车325.12万辆，比2001年同期增长38.49%;销售汽车324.81万辆，比上年同期增长36.65%。
其中，轿车的产销增幅最大，产销分别为109.1万辆和112.6万辆，比上年分别增长55%和56%，轿车产销量首次突破百万辆，并创造了1993年以来的最高增幅。
尤其令国内外汽车商记忆深刻的是，在2002年12月，全国轿车生产11.17万辆，同比增长90%，产量和增隔均为当年最高水平，这个现象一改之前国内车市年底持币观望严重的状况。
更令市场激动的事实是，在2002年的汽车消费中，八成为私人消费。承认轿车消费对国民经济巨大的拉动作用，承认老百姓拥有轿车的权利，这无疑是一个巨大的进步，使得长期被压抑的购买力释放出来，这也是引发2002年轿车市场出现“爆发式”行情的根本原因。中国由此步入汽车时代。近乎一步到位的发展速度出乎很多人的预料，一些跨国企业起初对中国市场不屑一顾，认为这样一个自行车王国进入汽车时代还需要很长时间，但‘2002年这一年改变了所有人的看法，而在随后的几年，中国汽车产销规模每年都以超过20％的速度高速发展。
除了令人振奋的销量，2002年车市井喷的另一方面是，面对家庭轿车市场，各企业推出新产品的速度非常快，一改之前“千车一面”的市场景观。一年里各企业共推出30多款新型轿车、SUV、MPV产品，令人眼花缭乱。赛欧、派力奥、POLO、夏利2000“四小旦”在这一年年初刚刚打破桑塔纳、富康、捷达“老三样”的垄断；年中时，中华、爱丽舍、宝来、奥德塞等中档车上市就夺取了属于自己的一块市场，而到年末，丰田的威驰、现代的索纳塔也凭借着强劲的宣传攻势进入了中国汽车市场。
同时，国家也开始制定一系列鼓励汽车消费的政策和法规。首先，汽车消费信贷全面启动。一些银行的汽车贷款利率调低了10%，京城车贷市场首次出现大规模的让利，极大吸引了贷款买车的消费者。
另外，从消费政策看，2002年国家在汽车降价之后很快调整了汽车购置税，对于达到国家环保标准的汽车减免巧％消费税；二手车在2002年1月1日起取消购置税；明令全国各地取消针对汽车征收的各种不合理收费项目。
厂商增多产品，市场降低税费，井喷之势锐不可当。
汽车开启降价元年
导致这一切发生的最根本原因是入世，最直接的原因则是价格下降。在2001年下半年中国入世前夕，车市已经开始酝酿着喷薄之势。
业内人士认为井喷并不是突然出现的，在2002年之前，消费者已经有了购买汽车的能力和欲望，只是还在持币观望，到了2002年，随着新车型的推出和降价，消费欲望得到释放。这其中，自主品牌扮演了十分重要的角色。
吉利这个民营企业成为了搅动市场的“鲶鱼”，在中国入世前10天拿到准生证的李书福，随后逐渐显露出“价格杀手”的本色。不能不说整个市场的价格体系开始下移，2002年1月16日，刚刚上任仅月余的夏利公司董事长张世堂做出惊人之举，宣布夏利最低降到3.8万元，降幅达30％。一石激起干层浪，在市场井喷的大好行情之下，没有企业愿意失去占领中国市场的机会，由此掀起一场国产轿车的价格大战。
与此同时，尽管2002年3升以下排量的进口轿车关税由70％下降到43.8%，3升以上排量的进口轿车关税也由80％降到50%，但进口车的价格并没有想像中的那样下调，而国产车为了适应市场竞争的需要，在价格上做了调整并推出很多新车型。所以，车市井喷中，国产自主品牌一直没有落于人后。
再现合资潮
如此迅速崛起的中国汽车市场，让更多的跨国企业看到了机会，尽管早在上世纪80年代，外资就开始进入中国汽车业，但入世前的十几年里，也只有美国克莱斯勒与北京汽车制造厂合资经营的北京吉普、德国大众与上汽集团合资的上海大众、法国标致与广州汽车厂合资的广州标致、德国大众与一汽合资的一汽一大众等少数几个项目。中国加人WTO后，外资进人中国汽车制造业的速度明显加快。
就在2002年，5月8日北京现代成立，随后北京现代凭借伊兰特迅速占领市场。9月19日，东风汽车公司与日产汽车有限公司签署了在中国建立全面合作伙伴关系的协议。双方将在新公司中各持50％股份。新组建的公司名称为“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车，2006年的销售目标为55万辆。这涉及170亿人民币的外资投人，成为中国最大的合资案。
如今，几乎所有的国际汽车巨头已经在中国设立了至少一个合资公司。跨国公司通过与中国合资、合作组成的企业已经开拓了属于自己的中国轿车市场。（安丽敏）
2003-2008：中国进入汽车时代
有过井喷时期的狂喜，也有过冰河时期的落寞，在经历了新世纪之初大起大落的锤炼后，中国车业开始变得成熟。
最近过去的5年，中国汽车业抗住了取消关税保护后的考验，在新一轮与跨国企业的合资合作中，企业产能不断攀升，规模效益逐渐显现，生产和开发等能力都得到提高，以不可思议的速度高速前行。
其中，汽车产量增长近4倍，从2003年世界排名第五，到2007年已经跃居世界第二；连续5年，每年产量跨百万级台阶；2007年，在销售收人和工业总产值早已突破万亿元大关的基础上，利润总额更是创下5年来的新高，突破1000亿元……汽车工业已经毫无疑问地成为国家的支柱产业。
与此同时，汽车价格不断下拉，千万个家庭圆了轿车梦想。许多家庭甚至已经进人了换车日寸代、第二辆车时代，这些在以前都是不可以想像的。
过去5年也是中国汽车政策变化最多的5年，多项政策纷纷出台，其中影响最深远的是，2005年10月，党的十六届五中全会上审议通过“十一五规划”，“十一五规划”为我国汽车产业发展指明了方向：节能、重组、自主创新。这三大要素也已经成为中国汽车业发展的主题词。
“过去5年，中国汽车业迎来了最好的发展时期。”中国汽车工业协会副会长张小虞表示：“之所以发展这么快，就在于我们坚持了一条改革和开放的道路。”
过去5年里，中国汽车市场开放的广度、深度进一步增加。不仅开放了技术市场，也开放了资本市场；不仅允许外来资本进人国内，也进一步鼓励支持民营资本和社会的资本进入汽车工业……在进一步解放思想、深化改革后，中国汽’车业终于迎来了发展的黄金时代。
合作共赢竞争升级
诱人的市场前景，更加强烈吸引着跨国汽车巨头。过去5年，跨国巨头进一步抢滩中国市场，汽车合资企业迎来了发展的爆发期。至2007年，合资品牌已经占据国内轿车市场3/4的份额。
成绩的取得并不是一帆风顺，大多数合资企业经历了一条从不适应到调整融和的过程。特别是合资初期，话语权问题成为最令合资中州股东头疼的问题。在解决之道上，合资历史属于小字辈的的东风日产提供了司供借鉴的案例。
2003年，东风汽车公司和日产汽车公司合作成立新的“东风汽车有限公司”，成为我国最大的一起中外汽车合资案。二者之所以受关注，除了双方规模之外，更在于合资的深度。东风日产不再是外方提供技术和产品，中方负责生产和销售的合资模式，而是在技术研发、生产体系、销售体系等方酬蟹缅融呱此次合资摆脱了对话语权争夺的纠缠，成为股东双方双赢的楷模。
合资企业力量不断在改写的同时，本土企业集团的力量的天平也在发生变化，新一轮的兼并重组已经启动。
2007年，上汽集团和跃进集团签署全面合作协议，跃进集团下属的汽车业务将全面融人上汽，重组后的上汽集团成为国内最大汽车企业集团。
上南合作的示范作用对其他汽车企业影晌颇大，它由此推动了国内汽车企业兼并重组的骨牌，上南之后，国内车企未来力量格局将更加动荡和未知。
节能环保扑面而来
历史上，从没有任何一个时期像过去5年那样，将产业的可持续发展放在如此紧要的地位。汽车业“十一五规划”中，“节能”被提到了关系产业安危的重要一环被着重提出，可见汽车节能的重要性。
寻找着解决能源和环境问题的路径。全球各大汽车厂商纷纷推出节能环保车辆，相关的新技术、新产品也越来越多地受到普通消费者的广泛关注。但对于中国消费者来说，直到近5年，大家才意识到节能环保汽车出现在身边。
率先打破坚冰的是一款来自东瀛的“怪”车。2004年年底，一汽丰田引入混合动力车普锐斯，这款车独特的驱动方式以及百公里不到5升油的油耗，一下子引起人们极大好奇。
普锐斯带动的是汽车行业一场动力变革，从传统的内燃机动力系统向多元化能源转化，包括燃料电池汽车、混合动力汽车、代用燃料汽车和纯电动汽车等，越来越多的新型动力系统汽车问世乃至量产，未来汽车的蓝图正在被一点点勾画出来。
有业内人士认为，国外发达汽车产业发展近百年，国内汽车业要想赶上发达国家，短期内并不现实。但如果能在节能环保领域取得突破，在新能源汽车研发上取得突破，则有可能扭转被动局势。
2006年年底，为持续推动我国清洁汽车的发展，科技部启动了863计划“节能与新能源汽车”重大项目。经过几轮开发，我国电动汽车整车研发能力由弱变强，已经实现了电动汽车自主创新和技术集成，完成了汽车整车企业的产业化布局。
将人类移动的未来完全寄望于现有能源已经越来越不现实，油价在过去5年成几何级数的升高已经佐证了这一点。
从混合动力车目前的市场情况来看，仍然处于叫好不叫座的窘境，但这仍然不会动摇人们对于新能源汽车的信心。新能源车道路曲折，前途光明。
自主苏醒走向海外
同上世纪末相比，过去5年的中国汽车业，出现对后世影响深远的动向：合资不再是唯一重点，自主意识开始觉醒并发力。
1978以来，跨国巨头面前的中国汽车业就像是一个婴儿，从瞒珊学步开始逐渐成长，如今这个婴儿已经有能力摆脱束缚，尝试着自由奔跑和超越。
2005年，汽车业首次实现出口大于进口，我国成为汽车出口大国。从改革开放初期如潮水般涌人进口汽车，到成长为行销海外的出口大国，中国用了不到30年时间。
更值得称道的是，过去5年，自主力量首次走上了海外扩张之路。全球汽车市场对于中国人的身影越来越熟悉。
2004年10月28日，上汽集团收购双龙汽车48.92%股权，首开中国汽车企业成功并购国外同业的先例。此后上汽又接连出击，与南汽一起，实质性收购英国Rover项目品牌和技术；与此同时，另外一家本土企业奇瑞的海外战略也开始了它的处女航，2004年：奇瑞与马来西亚公司签约，全面授权其制造、组装、配售和进口代理奇瑞牌轿车，成为国内最先一批在海外建厂的汽车企业。
当自主意识开始全面苏醒之时，中国汽车走向世界的力量势不可挡。
外面的世界很广阔，但也充满无奈。第一批走出去的汽车企业，有的成为先驱，但也有的成为“先烈”。问题在于，与成熟企业不同的是，在海外奋战的中国车企普遍存在重销售、轻服务的问题。事实证明，没有售后服务体系的支持，一心只想赚钱的出口思维往往会带来失败。
这都说明，要赶上国外发达水平，要想从汽车制造大国真正成为产业强国，中国车业依然任重道远。
但相对于国外超过百年的汽车历史，2003至2007年的中国车业，已经创造了一日千里的惊人速度。它正走过稚嫩的婴儿期，成长为壮实的少年，在高速发展的中国经济社会中，越来越明显地显示出支柱产业的重要性。（管宏业）
（本组文章摘自4月18日《中国商报》，作者为该报记者）