文章标题 全文   多个检索词，请用空格间隔。

       
       一份没有悬念的方案在市场的盼望中出炉。3月11日，国务院机构改革方案披露，将组建交通运输部，它囊括了原交通部、中国民用航空总局、国家邮政局的职能，同时将建设部指导城市客运的职能归纳其中。
       除了铁道部没有被纳入外，交通运输部已经包括了海、陆、空三种运输方式的管理权，是名副其实的“大部委”。但业内的疑虑在于，随着服务范围和管理跨度的加大，新的巨无霸部委能否杜绝“大而不治”的弊端。
       “一只箱子”的弊端
       新组建的大交通运输部除了保留原有的交通部职能之外，还将组建国家民用航空局，由交通运输部管；同时国家邮政局改由交通运输部管理。
       铁道部部长刘志军对记者表示，为了更快地促进铁路事业发展，此次大部制改革铁道部将依旧保持独立。知情人士告诉记者，国家的思路是先将有一定竞争局面与市场基础的行业并入交通运输部，铁道部的并入属于“第二步”。
       “相比以往‘分而治之’的局面，交通运输部在协调管理和体制环境方面都将有很大改善。”一位行业分析师告诉记者，通常来看，现代运输方式分为铁路、公路、水运、民航和管道五种形式，我国的运输企业则被分散管理。“比如经营公路运输的货运公司和班轮公司被交通部管理，航空公司受民航总局的领导，而铁路企业则受铁道部的管辖。”
       中远集团从事集装箱业务的人士告诉记者，“分而治之”的直接后果是导致协调困难。“随着世界贸易的发展，客户对于运输形式的要求越来越高，海陆空一体化成为趋势。但在国内运输方式的衔接上，连‘一只箱子’的统一都很难实现。”该人士对此深有体会。
       他向记者举例，当外贸货物通过远洋班轮到达国内港口后，需要转由铁路运输。外贸货物一般都是通过集装箱进行海洋运输的，我国的集装箱规格与国际接轨，通常以20英尺和40英尺的集装箱最为常见，然而铁路运输的集装箱却不符合这个规格。“每次由海运转接为铁路后，我们必须在港口把货物从海运集装箱中卸出，再装入铁路专用的集装箱中，这样一装一卸大大提高了运输成本。”
       类似的故事还有很多。建设部、交通部、铁道部、民航总局和国家邮政局拥有各自的规章体系和行政系统，类似“一只箱子”需要跨部门解决的问题并不少。
       “随着经济的发展，我国需要各种运输方式的衔接和服务质量的提升，而政策协调是解决问题的根本。”发改委综合运输研究所副所长汪鸣对记者说，这也是我国设立交通运输部的初衷。
       大部委“大而不治”？
       当各个行业的主管部门合并在“一个屋檐下”之后，企业最关心的事情是行业主管部门职能的转换。
       “民航总局降至国家民用航空局后，我们关心的问题在于，政府职能定位会不会改变？”一位不愿具名的航空公司董事长对记者表示。
       对于航空公司来说，往日的民航总局是不折不扣的“娘家”。航空公司的成立、飞机的购买、航线的开设都需要民航总局审批，甚至连机票的价格民航总局也做出了相关规定。
       同样的问题也盘旋在海运业身上。“目前行业资质的审定、开办船公司的许可、开通航线的审批都必须上报给交通部，今后组建交通运输部之后，它还管得了这么细致吗？”一位海运业资深人士满心疑虑地询问记者。
       对此，分析人士告诉记者，大部制改革后精简机构、减少编制将是大方向。“可以预测的是，一些承担着具体业务的部门，如交通部中的水运司、民航总局中的适航审定司等，将被继续保留，但一些重合的行政部门（如规划发展司等）有可能被取消。”
       “大部委的成立只是为政策协调创造了一个相对宽松的体制环境，并不能从根本上解决所遇到的协调问题。”汪鸣表示，与组建大部委相匹配的，是需要设立相应的监督管理机制。“如果权力集中后引发‘大而不治’的情况，恐怕又会走上‘铁老大’的老路。”(柴莹辉)
       相关报道
       铁道部：继续独立
       3月11日，国务院机构改革方案（以下简称方案）正式公布，铁道部单列于大交通部之外，方案称“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部”。
       谈及原因时，铁道部部长刘志军说：“改革是一个渐进的过程。生产力发展到一定的程度，生产关系调整是一个必然，铁路的改革方向是不可动摇的，大部委制的改革方向是完全正确的，但是必须结合中国的国情，中国的路情，其中有一个渐进的度的把握。”
       而据两会观察人士分析，此次铁道部单列的一个大背景是，过去五年来铁路基础建设投资不足。
       据相关资料显示，目前我国铁路运营里程不足8万公里，新中国成立以来年均修建铁路约为1300公里。铁路“十一五”规划提出到2010年中国铁路运营里程将达到9万公里，五年拟建1.7万公里，年均 3400公里。但是这个年均建设里程水平，仍然达不到19世纪80年代美国年平均建设里程量的1/3。
       同时，今年南方地区百年一遇的雨雪灾害再次冲击了铁路建设不足的软肋，凸显了铁路供给和需求的矛盾。
       刘志军部长对记者说：“中国铁路目前最大的问题就是不适应经济社会的发展，即铁路运行满足不了人民群众出行的要求，也满足不了经济社会对铁路货物运输的需求。”
       “十一五”期间，我国将开工建设7000公里的客运专线、1万公里的货运大通道，既有线路也要进行提速改造。经过3到5年的努力，中国铁路的主要干线，如京广、京沪等大干线，将可以实现客货分线。“客货分线实现了，铁路的运力就会得到极大的提升，生产力得到极大的释放，旅客出行和货物运输比较困难的局面会大为缓解。”刘志军说。
       刘志军说，雪灾后让各方面进一步看到了铁路在国民经济中的作用。“通过这次电力灾害，我们在电力机车和内燃机车上，要考虑到合理的兼容性；车站的建设也要考虑到，满足旅客在极端困难条件下的候车需要；还需要备一些发电机和发电车的储备。”刘志军说，目前的根本问题是加快铁路的建设步伐。(刘晓午)