今年2月底，国务院常务会议批准了大型飞机研制重大科技专项，这意味着酝酿多年的大飞机项目终于上马。国务院同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展工作。
这是继上个世纪80年代，中国首架大飞机——“运十”的研发被搁置后，中国政府对发展国产大飞机的最新表态。中国政府的这一决定一经公布，立即引起海内外的高度关注。
据报道，此次启动的大飞机项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海，初期研制经费投入约500亿～600亿元人民币。国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与，并由一位副部级官员统筹。
曲折与雄心
从上个世纪70年代开始，中国政府就开始筹划大飞机项目。正如英国《金融时报》所评价，中国从未隐藏力图成为世界航空航天行业的一支主要力量的雄心。
此间，最引人瞩目的当数“运十”。那是在动荡年代举全国之力制造出的中国第一架大飞机，但是当“运十”首飞之后，却惨遭各方排挤，最终被无限期搁置。
“运十”被搁置之后，中国大飞机发展走上了一条先与国外合作生产、然后逐步国产化的道路。随后，中国政府制定了“三步走战略”——首先装配和制造支干线飞机，然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机，最后在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
这个“三步走战略”最终也以失败告终。此后，中国民用航空工业仅仅是发展了支线飞机为主，大部分企业为国外航空公司生产低附加值的零部件，比如为空客生产起落架和应急舱门等。
和民用航空业一样，过去30多年来，中国的制造行业大部分秉承了以市场换技术的发展道路，但是这条道路，并没有给中国本土企业带来切实的产品研发能力。
以市场换技术的发展思路一直持续到中国加入WTO之后，当中国企业和政府按照WTO规则行事之时，发现继续满足于停留在产业链低端将直接影响中国制造业的长远发展，此时它们开始努力向产业链上游转移。
对于中国民用航空工业来说，这些年来伴随中国经济的发展，中国民用航空的市场需求迅速放大。据波音公司预计，未来20年中国需要2880架飞机，总价值约2800亿美元，这给中国国产大飞机的发展提供了一个巨大的国内市场。
因此，2006年，国务院总理温家宝在全国“两会”上宣布，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目，而“大型飞机”也首次列入了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020）》“重大专项”。
“不管是从国家安全保障出发，还是从综合科技实力竞争出发，都需要大飞机，以此为契机提高中国航空业的整体国际竞争力。”中信建投航空分析师李磊说。
西飞原总工程师易志斌表示，大飞机项目是一个战略性产业，它将带动钢铁、铝材等诸多上游行业的发展。
暗流与隐忧
如今，牵挂20多年的大飞机梦终于有了实现的可能，国内一些专家在振奋之余，却开始有些担忧，毕竟目前中国生产大飞机面临着观念、体制和人才短缺等一系列问题。
飞机设计专家周济生说，之所以此前中国屡屡无法在大飞机上取得突破，一个关键原因是以军机的理念来搞民机。“这种理念甚至在我们的民机制造中还存在。”
比开发观念更令人担忧的是体制的障碍，这么多年这种障碍一直困扰着中国的大飞机制造。3月下旬，已经82岁高龄的原航空工业部飞机局局长胡溪涛在家中不断接着各方“祝贺”的电话——他在20多年来一直为发展中国的大飞机奔走。
现在胡溪涛反而开始担心。“在某一方面比以前好得多，在某一方面又不如以前。以前思想统一，国家说要干就干，现在有些人有不一样的想法。”胡溪涛说。
这种担心并不为奇。1999年，中国航空工业总公司重组为两大航空集团。当时航空方面的34个研究所，31个在航空一集团。以往的军机投资体系，资金也集中在第一航空集团。很长时间以来，军机的发展一直优先于民用飞机的发展，两大集团在很长时间之内不愿意将资金投放到高风险的民机研发之上。
在研发国内某民机项目的时候，甚至出现用军机设计人才来冲击、解散民机设计人才的局面，最明显的就是上海飞机设计研究所——这个曾经主攻“运十”设计的研究所现在已经是人才凋零。而且在投资上面，更多的是要“项目”，而不是输送设计人才。
显而易见的是，当年从事大飞机制造的一批设计师现在都已年过花甲，设计人才的断层，已经成为一个不容忽视的问题。据相关人士透露，2005年甚至出现一个飞机设计研究所20多人集体跳槽到汽车行业的事件。
对此，作为第一代大飞机的研制者——“运十”副总设计师程不时深有体会。他认为，现在依然有三个问题没有解决。
首先是新的体制怎么组成，有哪些人来组成一支新的队伍；其次是用什么指导思想来研制；最后就是对“运十”的态度。“‘运十’的技术现在还可以用，只要用这个平台，我们就有更多的选择余地，完全可以在运十的设计平台上，制造出新的大飞机。”程不时举例说，波音系列飞机就是波音707的基础上发展起来的。此后出现的波音727、737、747，都是一脉相承，“一直到波音747它还用了很多707上边的东西”。
但是，令人忧郁的是长期的仿制已经让中国的航空业形成了一种浓郁的仿制文化，“原来我们国家的航空部门，长期仿制外国的飞机，要不买外国飞机，要不买外国的图纸，或者干脆就是外国在中国的车间，在半个世纪中已经形成了一种很浓的仿制文化。”程不时说。
更为关键的是，中国制造的大飞机最终是要接受市场检验的。周济生认为，民机的发展必须考虑的是用户、市场。在民机制造过程中必须取得适航证，其中最关键的有型号合格证、生产许可证以及单机合格证。
（摘自3月29日《南方周末》，作者分别为该报记者和实习生）
还有很长的路要走
各国媒体在评述中国这一举措时，几乎毫无例外地提到了对波音、空客的冲击。《印度日报》的文章说，中国拒绝波音和空中客车的垄断，自给自足和为自己的技术感到骄傲将成为下一个100年的主旋律。美联社报道说，这个“雄心勃勃”的目标反映出，在中国成功开发出自己的商用客机ARJ－21后，中国官员和国营航空工业的信心正在增强。
3月14日，世界最大的民用飞机租赁公司之一国际租赁金融公司首席执行官史蒂文·乌德沃尔哈齐说，“是什么让你们认为波音和空客将会是这场游戏中仅有的两个幸存者？”他认为在15年内，波音和空客将面临来自中国、俄罗斯和日本的激烈竞争，中国在这3个潜在竞争对手中排第一。中国有巨大的财力、极高的技术能力，还有巨大的本土市场，对周边地区也拥有极大的影响力。
美国《基督教科学箴言报》问了另外一个问题：“中国蓄势待发要缩小技术鸿沟吗？”报道说，当国际大公司在全世界扩展生意时，中国有可能借机在“价值链”上爬升，生产更多先进的产品，让美国、欧洲工人的生活水平停滞不前。中美在许多方面的技术差距在缩小，因为世界大公司都在中国生产其最好的产品。
但也有西方专家认为，中国要想在飞机制造业中成为能与波音和空中客车相匹敌的竞争对手，至少还要几十年时间。即使大飞机被研制出来，短期内也很难投入正式运营。
“空客用了20年才与波音公司比肩”，路透社的报道援引中国业内人士的话说，“中国恐怕还有更长的路要走”。（石华、段聪聪、纪双城、青木、单衍鲲）
（摘自3月20日《环球时报》，作者为该报记者）