京沪高铁的开工建设，拉开了我国铁路大规模现代化建设的帷幕。“‘十一五’期间是大规模铁路建设最关键的阶段，建设规模之大、建设标准之高、投资数量之多都是前所未有的。”
“十一五”期间，我国铁路建设总投资将比“十五”期间增加357％；
铁路现代化建设还将催生融资体制、运营方式和管理体制等诸多方面的变革，并将带来铁路系统人员需求数量和结构的巨变。
“十一五”是中国铁路的最大规模建设期
“未来5年，铁路里程新增2万公里；时速300公里以上的有5457公里；总投资12500亿元，比‘十五’期间增加357％。
3月8日，郑西客运专线开工。
3月9日，工程静态投资约120亿元的武广铁路客运专线岳阳段全线开工。
3月20日，武广客运专线武汉段开工建设。
4月18日，亚洲最大的铁路编组站——武汉北铁路编组站正式开工。
6月前后，投85亿元郑西铁路客运专线开工。
京石、津秦、哈大客运专线以及沪宁、厦深、广珠和太中银铁路等项目目前也正在等待国家批复后，准备今年开工。
记者从铁道部获悉，在“十一五”开局的今年，将有13个客运专线项目新开工、续建11个，搞好客运专线建设是大规模铁路建设的重头戏。
其中尤其引人关注的是，在4月3日铁道部宣布，京沪高速铁路预计年内正式开工、2010年投入运营。
“建设京沪高速铁路标志着我国大规模铁路建设的新高潮已经到来。”3月30日，铁道部新闻发言人王勇平在接受采访时表示，除了京沪高铁以外，《中长期铁路网规划》中的其他客运专线也都将陆续投入建设。
“京沪高铁是其中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。如果京沪成功了，就为其他项目奠定了基础。”
王勇平提到的《中长期铁路网规划》是由铁道部制定、2004年1月7日由国务院批准通过的规划方案。其中明确了至2020年中国铁路网中长期建设的目标和任务。根据这一规划，要建设“四纵”、“四横”八条时速在200公里以上的客运专线。
其中，石太、武广、郑西、京津城际、广深港、广珠城际等客运专线已于去年陆续开工；今年，京石客运专线、津秦城际客运专线、京沪高速铁路已获批准立项，目前正在抓紧进行开工前的准备工作。
“加快发展铁路”已经写进了我国的“十一五”规划，这在我国历次制定的五年计划中，还是第一次。铁道部部长刘志军在今年年初的全国铁路工作会议上表示：“‘十一五’期间是大规模铁路建设最关键的阶段，建设规模之大、建设标准之高、投资数量之多都是前所未有的。”
记者从铁道部发展计划司了解到，从建设规模上讲，“十一五”期间，我国将续转和新安排铁路建设项目达200多个，共建设新线将达2万公里。
2万公里是个什么概念?
在被称为“建国以来铁路建设投资规模最大的时期”的“十五”期间，建设的铁路新线只有0．7万公里——这个数字仅是“十一五”规划的l／3；
而从历史数据看，1949年之前，中国铁路里程数为2．1万公里；截至2005年年底，中国铁路总营业里程为7．5万公里，这就是说，在未来的5年间，中国铁路里程新增加量为建国56年以来铁路建设总里程数的1／3多。
除了数量之大前所未有外，从建设标准上看，“十一五”期间我国将新开客运专线项目28个，共计9800公里，时速在300公里以上的有5457公里；在此之前，直到2003年10月12日，我国才建成并开始运营了第一条客运专线——秦沈客运专线，而时速在300公里以上的铁路线至今没有。另外，我国现有铁路的复线和电气化率均在30％左右，而铁道部计划在2010达到45％以上，2020年达到50％。
在投资规模方面，未来5年的增长速度更为惊人。
“九五”期间铁路建设总投资比“八五”期间增加了一倍，为2450亿元，“十五”期间增加到3500亿元，而“十一五”期间我国铁路建设的总投资将达到12500亿元，比“十五”期间增加357％；而到2020年这十五年内，我国铁路建设总投资额将达到2万亿。
“从今年到2010年是主要的建设阶段，而2010年到2020年则主要为收尾和巩固阶段，已经基本上不建新线。”北京交通大学交通运输学院的纪嘉伦教授对“十一五”规划中的铁路建设内容如此解读。
纪嘉伦教授是我国铁路理论研究领域的专家。他认为，按照目前的规划，到2020年我国铁路的运输能力能够满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备能达到或接近国际先进水平。
此外，记者从建设部和铁道部双方面获悉，建设部与铁道部已于4月14日联合下发《关于继续开放铁路建设市场的通知》，在设计、施工、监理方面增加了多个非铁路企业可以进入的领域，在政策上进一步放开了铁路建设市场。比照2004年12月铁道部下发的《关于进一步开放铁路建设市场的通知》，铁路建设市场开放的业务范围进一步扩大，如时速200公里以下普通铁路设计工作、铁路大型旅客站房和房建工程监理工作等。
铁路建设市场继续对非铁路企业的开放，意味着我国铁路建设将形成新的格局，这一举措为即将开始的、我国历史上最大规模的铁路建设期拉开帷幕。
国家发改委交通司司长王庆云也指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的五年将是我国铁路现代化的重要发展期，他认为：京沪高铁的启动将为我国铁路现代化建设拉开序幕。
铁路困境
“改革开放以来国民经济平均增长率达到8％-9％，但铁路平均年增长率只有1.4％。”
“铁路建设的新高潮不仅是铁路自身发展的需要，也是因为目前铁路已经对我国国民经济的发展产生了负面影响。”谈到目前的现状，铁道部新闻发言人王勇平语气沉重：“我们希望在本世纪的头二十年里，这种情况可以得到根本的改变。”
一条高速铁路相当于5条4车道高速公路的运输能力。“对于一个13亿人口的国家来说，要解决人民大众方便出行的难题，只有靠铁路来承担，别无选择。”但我国交通格局的不合理现状，让已建成的铁路网难担重负，铁路的价值难以充分发挥。
社会各界对铁路运货难、买票难的问题反映强烈。众所周知，客运方面突出表现在，春运、暑运和“五一”、“十一”黄金周期间“一票难求”，很多线路更是常年紧张；而货运方面的问题更无法回避。据介绍，目前日请求装车满足率仅为35％左右，造成重点物资运输紧张，这种运输情况甚至导致很多企业难以正常生产。
“中国铁路的里程数刚刚实现孙中山先生上世纪二十年代在《建国方略》中提出的铁路发展规划的目标。”王勇平介绍说：“改革开放以来我国铁路平均年增长率只有1．4％，但国民经济平均增长率达到8％-9％，铁路的增长速度远远赶不上国民经济的发展。同时，我国铁路以世界铁路6．5％
的里程完成世界铁路客货周转量总量1／4以上，现有运输能力的利用效率已经非常之高。”
王勇平认为，中国铁路的货运有95％是国家重点物资的运输，如煤炭、粮食、石油、化工产品、棉花等，这些都是低运价的，有的还要免收建设基金。此外，铁路还承担了大量公益性运输任务。
他强调说，现有的交通格局不合理是目前铁路困境的另一重要原因：“现在我国存在用高等级能源换低等级能源的问题，煤炭是低等级能源，我国的煤储量十分丰富，但是现在很多是在用汽车运煤，而汽车使用汽油，是高等级能源，这很不划算。”他分析说。
装备技术的现代化路线
“中国铁路技术发展道路要，先消化，再发展，最终形成自己的品牌’；‘技术引进都是通过国际招标的方式，暴则是实用和经济；价格要低，而且桉心技术必须转让给我们，守全遵守市场经济的埁律。’”
今年三月，京沪高铁刚刚批准立项时，铁道部长刘志军就表示，京沪高铁技术将全部自主研发，最终实现全部国产化。
据介绍，早在2004年，铁道部就通过向国内企业公开招标采购，启动了铁路动车组项目。今年，国内企业引进技术国产化生产的时速200公里动车组将陆续下线，投入运营。
在谈到以京沪高速铁路为代表的客运专线技术问题时，铁道部总工程师何华武介绍说：“近几年，我国在学习消化吸收世界高速铁路成熟技术的基础上，针对铁路客运专线建设的关键技术问题，开展了一系列技术装备的自主创新和系统集成研究攻关。目前，站前技术已经取得全面突破，站后技术引进消化吸收再创新工作已经进入重点突破阶段，我国客运专线自主技术体系基本形成。”
铁道部新闻发言人王勇平认为，中国铁路技术发展道路要“先消化，再发展，最终形成自己的品牌”，“技术引进都是通过国际招标的方式，原则是实用和经济。价格要低，而且核心技术必须转让给我们，完全遵守市场经济的规律。”
不过，纪嘉伦教授认为不应强调自主品牌就是所有的技术都要自己来研发，如果这样，那么可能到下个世纪我们还是停留在发达国家百年前的水平。
2002年湖南株洲机车工厂，研制了自主品牌机车“中华之星”，只是其关键部件来自法国，经国内组装后成为自主品牌“中华之星”，在试车的时候，由于轴过热产生危险而失败。
纪嘉伦教授用“中华之星”的失败尝试做例子，阐述了目前国内自主研发技术力量不足的现状，并对“自主品牌”的内涵给予了定位：“自主品牌与引进技术是不矛盾的，比如‘神六’，就是我们自主研发的，尽管许多的零配件来自国外。把国外的零配件拿到国内进行组装和整合的产品同样是自主品牌。”他对记者分析说。
据王勇平介绍，目前国内时速200公里动车组现还处于研制开发阶段，系统集成、交流传动等关键技术尚不够成熟。“我们支持技术成熟的国内产品上线运用，但技术发展有其自身的规律，需要很长的时间才能趋于成熟。”
按照铁路“十一五”技术进步的总体目标，全国铁路今年将加快铁路技术进步，在推进机车车辆装备现代化方面，铁道部将按照动车组和大功率机车关键技术及配套技术消化吸收的实施方案，分阶段落实国产化工作。抓紧设计完成时速200-250公里、编组16辆的卧车动车组，逐步形成适应我国铁路客运需求的动车组系列产品。利用时速200公里动车组的技术平台，开发时速200公里新型提速客车。
铁路部门将按照技术引进的规范要求，强化监造和质量验收，确保动车组和大功率机车的制造质量。加快国产货车的技术攻关和改造步伐，保证今年所有新造货车的轴重由21吨提高到23吨，载重由60吨提高到70吨。推广使用载重80吨全钢运煤专用敞车，抓紧研发载重100吨的运输矿石和钢铁专用货车等。
融资谜题待破
“要实现“十一五”规划目标，铁路建设总投资将超过，12500印亿元，存在着巨大的资金缺口。‘非常欢迎民资和外资进入铁路建设领域．但是有厩则：客运允许非公资本进入，但不可独资，而且国资要绝对控股；货运业务，非公资本不权可进入，也可以控股还可以独资。’”
蓝图已经展开，而钱从哪里来成为首先要解决的问题，也是外界最为关注的问题。
记者从铁道部财务司了解到，要实现《中长期铁路网规划》的目标，需要2万亿元的资金，平均每年投资额在1300亿元以上，近几年来铁路建设投资规模基本保持在500至600亿元之间，而今年铁路建设投资将达1600亿元，“十一五”铁路建设总投资将超过12500亿元，这其中存在着巨大的资金缺口。
铁道部副部长陆东福在去年9月“中国铁路投融资改革论坛”上表示，铁路投融资体制改革的总体思路是：政府主导、多元化投资，市场化运作。
去年2月国务院颁布的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》中明确提出：凡法律法规未禁止的行业和领域，都允许非公有资本进入。允许外资进入的行业和领域，也允许国内非公有制资本进入。其中还特别强调，允许非公有资本进入垄断行业和领域。
王勇平认为上述文件为非公有经济参与铁路建设提供了有利的条件和难得的机遇。
如京沪高速铁路建设资金将采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体、拓展多种投资渠道。王勇平表示：“铁路是非常欢迎民资和外资进入铁路建设领域的。但是也有一定的原则，就是对于客运来说允许非公资本进入，但不可独资，而且国资要绝对控股；对于货运业务，非公资本不仅可以进入、可以控股还可以独资。”
除了吸引非公资本，各地方政府也是拓展融资渠道的重要手段。“修铁路不再只是铁路自己的事情。”据介绍，铁道部已经与几乎所有的省、自治区和直辖市进行了交流和谈判，说服地方政府参与修铁路，希望依靠中央和地方两方一起掀起铁路建设的热潮。“我们最希望地方政府解决的是征地、拆迁方面的问题，现在铁路修建时经常会遇到地方保护主义，如果地方政府参与，可以降低成本，减小压力。如果地方政府同意出资，更是会解决大问题。”王勇平说。
除了地方政府参与外，上市融资也将成为解决资金问题的重要途径，目前铁道部正在做一些试点，比如大秦、中铁快运等等，但是上市是一个过程，需要等待审批程序。
铁路现代化更需要体制现代化
“‘铁路现代化不仅是一条现代化的铁路问题，更重要的是一个现代化体制。’铁道部前不久在精简铁路局机关机构和人员方面进行了试点，下一步会在合适的时假在全国铁路推广。”
世界上最早的高速铁路1964年诞生于日本，即世界闻名的东海道新干线，全长515公里，最高时速200公里，一举使日本铁路扭亏为盈，开创了日本铁路发展的新纪元。
建成现代化的铁路并不等同于铁路现代化。纪嘉伦教授认为后者有着更广泛的内涵：“铁路现代化不仅是一条现
代化的铁路的问题，更重要的是一个现代化体制。”
王勇平介绍说，这两年，铁路内部经营管理体制和生产力布局调整力度比较大，这也是推进铁路现代化的重要组成部分。去年3月18日，铁道部宣布实行“三级管理模式”：撤销铁路分局，减少管理层次。即由原来的铁道部—铁路局一铁路分局一站段四级管理体制，改为铁道部—铁路局一站段三级管理模式。中国十五个铁路局(含青藏公司)中设有分局的哈尔滨、沈阳、北京、郑州、济南、上海、广铁、成都、兰州和乌鲁木齐等十个铁路局撤销了铁路分局。
全路共撤销铁路分局41个，实行了铁路局直接管理站段的新体制。与此同时，全路还展开了生产力布局调整，全国铁路运输生产站段也减少了50％左右。
“在分局撤销的过程中，有将近5万人受到了影响，但是铁路没有将一个人推到社会上，全部内部消化了。”王勇平说：“主要是分流到多经部门、安排学习再深造或者暂时性离岗和提前退休。同时，铁路还进行了主辅分离的改革，有40万辅业的人，包括铁路学校、医院和幼儿园交给社会。”
王勇平还透露，铁道部前不久在精简铁路局机关机构和人员方面进行了试点。下一步会在合适的时候在全国铁路推广。但是，现有的三级管理结构长时间内还不会变化，但“微调”是存在的，大动作不会有，下一步主要是精简站段。
高铁时代会给中国铁路、中国经济和中国人带来什么?也许现在没人能够估量太多细节。不过作为铁道部新闻发言人，王勇平认为，中国铁路的未来目标就是通过推进跨越式发展，早日实现现代化，真正做到“人便其行，货畅其流”。
(《中国经济周刊》2006年第16期)
日本新干线——世界最早、最成功的高速铁路
为了迎接1964年在东京举行的国际奥运会，日本通过了修建世界上第一条时速200公里的高速铁路的计划，名为“新干线’。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里／小时(这在当时绝对是陆地上跑得最快的东西)。
东海道新干线投入使用后，其在客运市场占有份额迅速上升，使亏损的日本铁路显示出强大生命力，本来被视为“夕阳产业’的铁路焕发青春，“铁路第二个大时代”从此来临。
新干线建设给日本经济带来了巨大影响。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，人员和物资流通环境大幅度改善，因而大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。
新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。
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中国铁路发展之“路标
吴淞铁路——中国第一条铁路
1825年，英国人史蒂文森发明了世界上第一台火车；50年后，中国也有了第一条营业铁路——吴淞铁路。从吴凇到上海的这条铁路1876年4月全线完工，同年7月1日正式通车，全长9英里，约14．5公里。
但随吴淞铁路而来的并不是现代工业文明，而是帝国主义的野蛮侵略。由于这条铁路是帝国主义用欺骗手段非法修建的，通车后16个月就被拆除了。虽然短命，但它在中国铁路史上写下了浓重的一笔。唐胥铁路——“马车铁路”
清光绪时期，洋务派代表李鸿章成立开平矿务局之后，希望修建铁路以解决运煤问题。但遭到保守派的激烈反对，历尽磨难、几次险遭流产之后，中国历史上第一条自办铁路终于在1881年6月9日动工兴建，同年11月竣工。这就是从唐山到胥各庄的“唐胥铁路”，全长11公里，后来又得以继续向前延伸。
由于当时清政府不允许使用蒸汽机，怕机车“震动皇陵”，只准用骡马拖带，于是这段铁路最初只好用骡马牵引货车，所以被世人笑称为“马车铁路”。
京张铁路——中国铁路中国造
“人”字型的京张铁路永远是中国铁路发展史中最振奋人心的一页，因为它是由中国自己筹款，自己勘测、设计和施工建造的第一条铁路。这段丰台至张家口的京张铁路于1905年开工，1909年9月全线胜利完工，比预定计划提前了两年，全长201．2公里。京张铁路的设计者和总工程师詹天佑，被称为“中国铁路之父”，他高超的技术、严谨的态度和近乎完美的品德影响了一代又一代的铁路人。
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成渝铁路——蜀道不再难
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2003年10月12日凌晨1点，长春开往北京的T60次列车由沈阳北站开出，驶进“秦沈客运专线”，标志着中国第一条快速客运专线的正式运营。由秦皇岛至沈阳的秦沈客运专线全长405公里，设计速度为200公里／小时，全程只需4．5小时左右，总投资约150亿元。该线于1999年8月16日全面开工，2003年10月12日开通运营。
秦沈客运专线使用国产“先锋号”动车组，创造了时速292公里的高速新纪录，为未来高速铁路建设做了充分的技术准备。
作为中国目前第一条高速铁路实验段，秦沈客运专线被称为铁道部跨世纪铁路建设会战的“一号种子工程”、中国高速铁路建设的“辽沈战役”。
青藏铁路——天路上的“雪域长龙”
“那是一条神奇的天路，带我们走进人间天堂……”
50年代中央就决策要把火车修到拉萨，1958年开工的青藏铁路一期工程，从西宁修到了格尔木，1984年交付营运。而由于技术、环境等诸多方面的原因，直到2001年6月29日，青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段才重新开工，预计总投资330．9亿元。
2005年10月12日，青藏铁路全线铺轨贯通，预计2006年7月1日将正式通车运营，从北京到拉萨将可以在48小时内到达。
青藏铁路从西宁至拉萨全长1956公里，经过海拔枷0米以上地段960公里，翻越唐古拉山口的铁路最高点海拔5072米，是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。
拉萨响起的第一声汽笛，将把我们带进人间天堂。(孙冰)
(《中国经济周刊》2006年第16期)