春运——年复一年的艰巨大会战
“石老弟，刚才又见到你在中央台新闻联播里的讲话了，春运太辛苦啦！注意身体，我提前给你拜年了。”这是我的一位大学同学从外地打来的电话，也是每年都要接到的众多类似电话中的一个。
春节，中国人最重要的节日，牵动着每一个炎黄儿女的心。回家过年、与家人团聚的愿望，就像有一根无形的绳索牵动着人们向家的方向跑，哪怕相隔千山万水，哪怕回家的路充满了艰辛，“一定要回家！”而且一定要赶在除夕前到家。
就是这样一种心态，就是这样一种需求，让全国的运输行业在每年春节前后着实地得忙乱一阵，而铁路作为我国当前的主要运输工具自然首当重任。
对于铁路来说，为完成每年的春运任务，多年来已摸索出一整套成型的经验。譬如，春运前的客流调查、增加运力加开临时列车、检查行车设备保证安全、对社会各方面的及早通报宣传等等，几乎形成一个固定的模式，年复一年、周而复始地循环上演着。但由于情况在不断变化，每年的春运既有相似之处，也有不同的地方，而相同的是客流逐年增加，压力越来越大。
北京站作为全国最大的火车站，是全国铁路运输的焦点，也是铁道部特别关注的重点。北京站每年在春节前3个月开始客流调查。早年间，客流调查仅限于大专院校、国家机关和大的厂矿企业。随着改革开放的深入，城市外来人口越来越多样化，客流调查的方向也有所调整。除仍然对原有的人群调查外，又增加对外来务工、经商人群的调查。像建筑系统、商业、餐饮等行业都成为调查的重点。
在客流调查的基础上，拿出增加临时列车的依据。
在铁道部批准加开列车后，还要有一整套运输组织方案。光是调配参加临时列车的人员就是一项艰巨的工作，因为客运段就是再挖潜，也满足不了十几个临客对几百乃至上千名临时列车员的需求。每到这时，铁路局、铁路分局都要动员机关干部和其他铁路部门职工来支援，有时甚至在建筑、多种经营部门中抽调人员，经过培训后上岗。因此，与其说铁路客运部门在战春运，不如讲是全铁路在会战春运。也就是说，客运人员是干在前面、出头露面的，而做后援的是全路职工。
在全路都摩拳擦掌准备大战春运前，最重要的工作还是在车站进行。那就是怎样把票卖出去，这才是春运工作最要紧的第一场战斗。一般也有3个层次，一是票号、票板的准备，因为在1996年以前，铁路还没有实行售票的微机联网和计算机打印出票，那时候还是出售硬板票并附带有席别或卧铺别的票号。
票板是在铁路的专门印刷厂印制的，印刷厂根据车站提报的需求计划来印制，这是非常繁琐而细致的工作。车站要认真仔细地提供和核对每一种票的详情，小小的票面上要有到站、经由、价格等细目。种类又繁多，什么硬席、软席、硬卧、软卧，卧铺还分上、中、下……。数量又巨大，北京站在春运期间每天要提供上千种不同站别的几千种不同席别的票板12万张，又因为需要提前预售，因此需要提前准备的数量就可想而知了。虽然一张小小的票板并不大，但十几万张堆起来，一辆中型卡车是拉不下的，而把这些小片片发售到需要的旅客手里，又该是多么复杂的工作。
有了票板还不行，还要准备席别小票，这种小票也是在指定工厂印制并严格封闭和保密的，决不能出现重号和遗漏，因为旅客就是凭这个小条来认定自己的座位和卧铺，那时就有人说：“买票，买票，就是要这个票号，真是一票（号）好难求呀！”
北京站专门设立有计划室，有20多名工作人员在这里日夜操劳，它是整个车站售票工作关键部门。计划室人员需要对照每日开行的列车编组认真核对每一张票号，因为售票人员就是根据票号来售出相应的车票，票号错了，票也就售错了。而列车编组有时会有变化，那计划室就要根据上级的调度命令对票号进行增加或减少。同样，春运期间计划室就要根据上级的调度命令，对加开的临时列车的票号进行大量的准备。因为临时列车的变动较大，几乎所有临时列车都要手工打号，这就辛苦了计划室工作人员，经常可以看到他们的手是肿的，眼是红的。
在票板和票号准备好的情况下，可以进行第二步了，那就是根据各大专院校、国家机关、企事业单位、外来务工人员密集的系统等所开展团体预售工作，这项举措非常受团体单位的欢迎，所有在春节期间回家的人员都提前拿到了车票，学生可以安心考试，干部工人可以专心工作，外来务工人员也不用到处托人买票，对铁路来说也能事先释放一部分压力。因此这无疑是铁路春运能较为稳定度过的一项必备措施。往往团体要提前一个月就开始登记发售了。
但团体订票只能解决一部分问题，而大量的本市的个体需求以及大量外地到北京的中转需求，才是对北京站的严峻考验。在北京西站还没有开通之前，北京站平时正常有80多个窗口售票，而在春运期间要开到110至120个窗口，这增加的30多窗口就要增加上百人服务。售票车间要组织所有符合售票条件的干部及内部人员支援上岗，真是一场全体动员的大会战。
而全体动员还远远不只售票车间，虽然售票车间是最早打响春运第一炮的，但它仅仅还是车站春运的一个组成部分。
每年在铁道部进行春运动员的同时，车站也要进行动员并进行实质性的安排，要动员全站职工全力以赴地投入春运：机关干部除少数留守坚持一般事物性工作外，其他人员都要抽出来，编成班次到客运第一线去支援春运。连后勤人员也要加强工作量，为客运第一线服务，如食堂要增加夜间伙食供应，为加班人员提供夜宵，中午要给下不了岗用餐的售票人员送餐。那时候车站还有托儿所，也要加班，为有子女的女职工晚接早送孩子或需要夜间常托服务……总之，“一切为春运”在这里是一个实实在在的工作。
此外和北京站连为一体的北京站公安段，同样在和车站一起运转，北京铁路公安局、公安处同样把这里作为重点，抽调人员支援北京站公安段。公安民警在春运中发挥着无人可替代的作用，他们查堵危险品，打击不法分子，保卫车站安全；他们打击“黑倒票”、“黑扛包”、“黑托运”，保证车站秩序；他们协助客运人员维护旅客乘车秩序，实现旅客乘降安全……要打好春运这一仗，绝对有公安民警的功劳。
除了铁路系统内部的总动员外，外部的支援也功不可没。北京市交通运输指挥部会来协调铁路与市内交通工具的衔接和配合，北京市东城区所属的北京站站前地区管理委员会、站前公安局都会为保证北京站的畅通而维护好站前的秩序、卫生和治安。与北京站建立有共建关系的一些部队院校、武警、卫戍区等单位，也都要派出官兵来为春运服务。这就是一场名副其实的大会战。
铁道部发出的每年春运的起止时间，一般是春节前15天和春节后25天共计40天时间。有几年由于客流太大，曾经实行过节前、节后各30天的规定。显然两个月的时间确实有点长，而长期作战会引起疲劳及厌战，因此，后来又以40天为准了。
其实各地区、各车站情况不尽相同，大城市所在地的车站往往节前是上车重点，乘车走的旅客多，铁路内部称之为“往程”，这时车站的压力会非常大。而春节后恰恰相反，到达的乘客多，车站的压力相对小一些，铁路内部称之为“返程”。而小一点的城市所在车站的情况就正好相反。这是因为大城市人员集中，节前人流是向各地疏散，人们赶回去过年，而节后人们又赶回来，人流又拥向大城市。
但不管是节前还是节后，大家面临的压力是一样的。“往程”面临的是旅客购票难和上车秩序紧张，而容易造成旅客人身伤亡事故的压力，“返程”所面临的是旅客对服务态度的要求更高，容易产生“路风”事件的压力。
前一个说法大家能理解，而后一种讲法就不好明白了，为什么在返程时旅客对服务要求高呢？其实，也不难理解，“往程”时大家都着急回家，只要能上去车，服务员说话再生硬、态度再不好都不会在意。何况，中国人还有个图吉利的习俗，“大过年的”不会找不痛快。节后就不同了，旅客们有时间来回味这趟旅行了，或是此次回家遇到不顺心的事，或是钱花得多了，总之，回来就不痛快。这时再遇到服务员态度生硬，就会把“往程”时受的气全找回来，这是极容易造成旅客矛盾和反应的敏感时刻。因此，不管“往程”还是“返程”，对于车站工作来讲都是“全程”。
当然，在北京站春运中最难打的还是“往程”的这个战役，这也是春运的第二个阶段，旅客出行。
在北京站旅客出行的第一个高峰日，一般是在各大专院校放假的第一天，经常在周末。这时，在春节的前10天左右，大批的大专院校的学生集中放假了，一起拥到车站来。高峰日旅客比日常要增加百分之七八十，临客也集中开起来，各候车室就没有了这些乘临时客车人员的候车地方。根据车站的春运组织方案，在候车大厅里临时排队候车，这就用上了支援人员，每天18点所有支援人员都必须上岗，组织旅客排队，和客运员一起疏导旅客上车。这是一个工作量大、责任大又耗时间的任务。这时的北京站，您就会看到戴红袖标的工作人员，在一排排的旅客队伍前后守护着各自的方向牌，认真地组织旅客排队。在预定时刻再配合客运服务员引导旅客进站上车，然后又重新组织下一批旅客候车。这样重复地组织、引导、再组织、再引导，一般要在凌晨两点才结束。
这时，进候车大厅前的查堵危险品的工作在公安人员和支援人员的努力下，也在不停地运作着，旅客提着大包小包潮水般不断地拥进，禁止携带危险品进入站内的广播不厌其烦地重复播送着。
一列一列的空车体不间断地按计划推进不同的站台，一股一股的旅客通过各候车室剪票口拥向车厢。刚一腾空的候车室，马上又被后续的旅客群占满了。接着上满旅客的列车按时出发了，新的车体推进来，又一轮剪票、上车、腾空候车室、占满候车室……循环不已。
就这样从傍晚到凌晨，北京站每天要输送七八万旅客，在整个春运中每天晚上的这个时间段就是重点的重点。其他的时间段情况会好一些，但不会中断。
《中国青年报》记者孙亚明曾这样报道北京站的春运：
最惊险的是1993年的春节旅客运输。1月16日，北京市55所高等院校同时放假。于是北京站到大学预售票，1月14日以后一周的票全部订光。可是人流仍然拥来。铁道部下达命令，增开列车。一列一列的车，连起来望不到头。但客流只见涨，不见落。
“石站长，日流量突破20万人了！”
“石站长，25万人了！”
是容纳量的5倍，再挤，北京站非爆炸不可。
最触目惊心的数字：北京站春节前，平均每4分钟接发或调动一列车，仅运送出去的旅客就达70多万人，达到设计能力100多天的运量。
记者的报道还只是讲了一个大致的状况，而实际情况还会复杂得多、严重得多。
如果天气正常，客流就是大些，也不算什么大问题。但风雪会无情而至，不在北京下，也会在外地下。那么，列车晚点将不可避免，这是每年春运的最大难关。
当遇到坏天气，到达列车集中晚点时，最激烈的战斗才会开始。按正常情况，旅客都是按着开车的时间来车站乘车的，车站的列车也是一列一列按时间顺序开出的。这样车站的候车室就是人流流动的场所，不会积压旅客。而当车站晚点，开出的列车不能正点开出，该走的旅客走不了，后面赶来的旅客又拥进来。本来只可以容纳1．4万名旅客的候车空间，一下子要容纳三四万旅客，甚至会更多，情况就严重了。再加上旅客急着想问明情况、会拼命向里挤；晚点太多、旅客情绪不稳，会引起不满或冲突，造成混乱。
在这时，最重要的是维护旅客秩序和尽量恢复列车正点，或抢救列车少晚点。
维护旅客秩序，在车站出现异常情况时是非常重要的。车站一方面要积极、准确地了解列车运行情况，及时地向旅客反复宣传、通报情况，稳定旅客情绪；一方面要安排好旅客的候车部位，尽量减少候车室的压力，避免挤伤、挤坏旅客的事故发生。每到这时车站人员不足，共建部队的军官、战士就来协助。组织上千人到通道候车，需要三四十名支援人员服务。如果期间有旅客需要去方便，就要有专人陪同，防止旅客走失或发生意外。
此外，在安排晚点列车预计在车站第一站台接乘旅客时，就组织将该车旅客提前放行到第一站台，等列车推进来后再组织旅客上车。这个办法也是违反常规的，正常情况只能在列车进站停稳后，才能放旅客上站台。但只要能减轻候车压力，就千方百计去组织。为保证安全，措施一定要做周全，在站台上让旅客按应上的车厢号排队，由车站工作人员带领，在列车停稳后，组织排队上车。
在候车的各个部位安排充分的维持秩序人员来保证旅客安全，这时候，你可以看到春运中准备的所有人员都会在第一线。上至铁道部，下到各支援单位全都到岗，这也是春运最关键的时刻。
而另一个紧张的场面也在车站内部上演着——组织晚点列车正点。
一般正常状态下，到达列车会在早上或上午到，而在晚上开出，列车在北京站有十几个小时的停留时间，列车需要进车辆段库里进行检修。但列车晚点后，检修的时间被大大压缩了。为尽可能的少晚点，原晚点车不入车辆段的库里检修，而在站台上检修，这是可以压缩时间的好办法。
但车站站长是没有权利来指挥这项作业的，车站只能根据需要向局调度部门提出请求，由调度协调、指挥和安排。不过，在春运期间，各个方面都会以车站请求为第一需要，大部分要求都会满足。
可是要知道组织一趟不入库的检修列车，绝不是一件轻而易举的事，这又是一场多方动员的会战。
首先，车辆部门要组织足够的检修人员到站台作业，而在站台作业难度就会大，因为有站台，检修人员钻来钻去很不方便，而且为保证在较短时间内完成检修，作业需要加倍谨慎、小心；
其次，列车上的列车员更是忙得不可开交，换车上备品、用具，做卫生，必须争分夺秒。而列车的餐车所需要在返程中消耗的米、面、蔬菜、水果、其他作料等，还有列车需要换下的卧具……都要由列车段从车库里送到站台上来，在站台上进行交换作业；
再次，车站的行李房人员也同样动员起来，要组织行李员、装卸工，在最短的时间内将到达的行李、包裹卸下来，同时将该装的行李、包裹装上车。同样紧张的还有邮政部门，也要从事和行李房一样的装卸邮件的作业。
此外，上水工要在站台为客车补水，机务段要抓紧更换机车……所有这一切都在紧张而有序地进行。
当然，并不是每一趟车都能实行不入库检修，我们也只是尽可能地去做，遇到因技术问题必须入库的列车就不能勉强它，效率还是必须服从“安全第一”。
也就是这样靠各方面的大力协作，使列车逐步恢复正点或少晚点。当列车基本恢复了正常，是我们感到最宽慰的时刻，而这时一般已是第二天的阳光照亮大地的时候了。不过，有时这样的连续晚点会折腾好几天才结束。
每年的春运期间，铁道部都会提出一个最基本的要求，那就是“不死、不伤、不起火、不爆炸”。几十年来，北京站都能顺利地实现这个目标，的确很不容易。这里面有着多少人的心血和劳动，有着多少人的支持、关怀和帮助。这是一场空前动员的大会战，这是一场充分体现铁路联劳协作特点的大检验。
每当除夕的夜晚来临，候车大厅的文艺节目演出完毕，送走了各级领导，也送完了最后一趟列车。我都会和同在车站值班的干部们来到第一站台，打开所有的站台灯，站内一片辉煌和宁静。13条到发线上没有一趟列车，6个带有风雨棚的站台上没有一名旅客。干净和肃静的气氛让我们有诸多的感慨，这是一场激烈战斗后的暂时平静，这是另一场激烈战斗前的短暂间歇。但我们愿意享受这暂时平静，更准备着下一场战斗的开始……
当时，北京站有9个车间，在春运中每个车间虽担任着不同的角色，但都担负着相同重要的任务。
售票、客运服务、行包装卸3个主要车间正面面对春运，肩负着主战场的攻坚任务；
运转车间在保证行车安全、增开临时列车上起着关键作用；
设备车间要在大客流量下保证所有照明、供暖正常，扶梯、电梯不出故障；
建筑车间要基本停止维修工程，抽调人员支援春运第一线；
环境卫生车间工作量暴增，平时每天清理垃圾只有七八吨，而春运期间每天产生垃圾竟超过20吨，保洁人员必须加班才能完成；
餐厅车间更要加倍做好旅客的饮食供应；
多种经营车间要努力做好为方便旅客的小件搬运、售货等服务。
全站一盘棋、齐心协力，在各方面的支援下，才奠定了北京站多年春运连续胜利的基础。
车票——一张难求的乘车凭证
上世纪八九十年代，人们批评一些官僚机构有“三难”：“门难进、脸难看、事难办”；而批评铁路也有“三难”，那就是“票难买、货难运、车难上”。
这种批评其实是十分准确的，它集中反映出的是铁路在改革开放的大形势下能力不适应的真实写照。
而其中“票难买”由于涉及的面广，也就反映得最强烈。在这个问题上，作为全路客运量最大的北京火车站，任务更繁重了，被人们反反复复地追问着：“北京站的火车票到底到哪里去了？”
我手头上保留了一张1994年北京站每日票额分配简明表，它清楚地记载了当时的车票状况。北京站当时拥有可销售的票额有软卧2052张；硬卧17922张；软座1291张；硬座62423张；共计83688张。这里需要说明的是，按铁道部的规定，在一些长途旅客列车上，始发站要按计划给沿途主要站预留一些车票，不能全部售出。所以说这8万多张车票是北京站可销售车票。
北京站当时平日每天统计上车人数有9万人，这也就是说北京站每天按铁道部规定还可发售10％的硬座超员率，计6千多张硬座票，加起来正好9万人上车数，这与实际情况是相符合的。
从分配表上可以看出，车票数额的80．4％是在窗口售出的。这些窗口包括当时北京站在市内的东单、北新桥、前门、人民大学、西直门5个预售票处，旅客中转签字处、售票大厅以及专门售票口，如国际售票处、市政府售票点、香港售票点和残废军人、人大、政协、记者等的售票口，所有的售票地点都有相对的票额分配。
而不在窗口公开发售的票额仅占19．6％，其中为国家机关、科研单位、大专院校、重点企业、部队……设立的合同订票的票额占16．2％，铁路内部包括铁道部、铁路局、铁路分局和车站只有3．4％的票额。
车站制定这样一个票额分配方案，不是凭空想象出来的，是根据多年售票经验分析出来的。车站也有自己的任务指标，必须要把车票全部售出，保证收入任务完成。同时，在票额不足的情况下，尽量满足各方面的需求，最大限度地减少矛盾。
既然车站有严格的票额分配方案，又都面向旅客发售，那么为什么难以买到车票呢？问题的回答仍然是：“铁路运能紧张，车票供不应求。”虽然当时铁路部门在春运、暑运期间临时加开了一些客车，但也没有能解决运能亏欠太多的根本问题。
铁路车票的紧张状况，主要表现在车票的“热门、热线、热时期”这3个方面。
所谓“热门”车票，是指硬卧车票，随着人们生活水平的不断提高，旅客对出行的条件也越来越高。在上世纪八九十年代叫人们去买软卧车票，恐怕还比较困难。即使是公出，大部分人又不够乘坐软卧的条件，回去不能报销。而硬卧车票价格相对便宜，又可以达到较舒适旅行的目的。因此，旅客对硬卧车票需求量大。几乎趟趟列车的硬卧车票都是“热门”，不管是平日，还是紧张阶段，人们千方百计寻找的就是这种“热门”票。在一定程度上，所谓车票紧张，大凡指的是硬卧车票紧张。
“热线”车票，是指平时每天某个方向只有一趟始发列车或旅游季节开往旅游胜地的列车。譬如，开往昆明、乌鲁木齐、牡丹江、福州等地的列车，当时每天只有一列，平时就很紧张。而这些城市往往还经常有什么博览会、展销会、研讨会召开，因此，车票紧张理所当然。旅游季节，开始多是到沿海城市，如大连、青岛、厦门。到后来就全方位发展，凡是有名气的地方都紧张。当时也已经开始加开如泰山、北戴河的专列，但方向少，解决不了太多问题，“热线”车票依然紧张。
“热时期”是指暑期、春运，以及在北京有大的活动，如亚运会等，火车票是全方位的紧张。
火车票紧张的根本原因是铁路运能不足，当时铁路也正在积极努力地寻找解决的办法，如建北京西客站等，这是一个客观事实。那么有没有加剧火车票紧张程度的其他因素呢？显而易见，是绝对存在的，而且是对火车票紧张程度起到极大的推波助澜作用。那就是“黑倒票”，以谋取暴利为目的的非法倒买火车票活动。
为什么会出现“黑倒票”？
对于这个问题，众说纷纭。但我认为有两点，首先从现实的客观因素说，铁路运能紧张，车票供不应求，因此就出现了对从“便捷渠道”获得车票的“需求”，有需求就有了市场。这样为满足这种市场需求的“行业”，就会应运而生。这是出现“黑倒票”的最直接的原因。
其次，倒票有利可图，这是使倒票者能“前赴后继”，被抓了，放出来继续干，使倒票活动屡禁不止的主要原因。我在北京站时，听说过这样一件事：有一次公安段抓到一个“黑倒票”的团伙，在审问中得知他们都是外地的亲属关系。当问到他们如何来北京倒票时，有一个细节很有意思。开始时，只有一个人来北京，当他在倒票中吃到甜头后就给老家发电报，电文只有7个字：“人傻、钱好挣、快来。”
不少调查中都发现，由于从事倒票而发家的情况确实太多。倒票发了财，在家乡盖上十几间大瓦房，使乡亲们看了眼红，并随之而来，倒票大军愈加庞大。
此外，由于对从事“黑倒票”的处罚存在法律上的空白，因为它没有构成刑事犯罪，也够不上经济犯罪。抓到了，轻的只有批评教育，重的也只能拘留数日。除非他同时犯有其他罪行，否则无法严惩。由于利益驱使，又无严惩办法，这就增加了杜绝此患的难度。
从铁路自身的主观原因看，1996年以前，铁路火车票还是事先制作的硬板票，也没有使用微机技术和对售票实现联网控制。因此，从技术手段上无法实现对买票人进行实名制，以达到控制倒票的办法。
在这个问题上，曾经有过许多争论。当然，如果可以实行旅客的实名制购票，就可以大大地有效控制倒票。如同航空售票一样，购票人和乘坐人必须是同一人，就不会给倒票者留下倒票的机会。但这种方法实行起来有许多问题，不用说在当时没有实现微机售票和联网控制，很难做到；就是现在，从技术上讲虽然可以解决了，实行起来却有不少困难。这些困难主要是因为，火车票的发售数量太大，而火车票的票价不高，实行实名制其成本就相对要高。但是，不可否认的是，实行火车票的实名制售票是杜绝“黑倒票”的有效办法。而且，随着售票技术的不断提升及售票网络的不断扩充，实行火车票的实名制售票，应该是不会太久远的事。
另外大家都关注的一个问题，就是被倒的票是哪里来的？也就是“票源”何在？
应该说流入“黑倒票”市场的“票源”分两大类，即“有意”的和“无意”的。
先说什么叫“无意”的。就是旅客正常买了票，可能由于种种原因不能走了，拿到车站退票口去退票要收手续费，为了自己不赔钱，就按原价卖给了其他人，这也是铁路规定上不允许的。但其本意不是要从中赚钱，可是往往这种退票就退到了“票贩子”手中。而且据调查，出现这种情况最多的是一些合同订票户，他们有较多的机会订了票而不能用，需要退票。而退票造成的退票费又无法弥补，有的就会采取这种办法减少损失。他们本身没有获取利益，但为倒票市场提供了票源。
而最大的“票源”还是来自”有意”的。这方面的构成比较复杂，总括起来有4个方面：一是“票贩子”直接从售票窗口购票。二是“票贩子”可能与某些能从车站正常渠道购到车票单位的个人相串通，得到“票源”，倒票分利。三是车站内部的个别工作人员利用职务之便，为“票贩子”提供“票源”，进行牟利。四是“票贩子”制造假票。
对于第四种情况，在这里暂且不说，放在其他章节去讲。
对前3种情况再较详细地谈一下。第一种情况，“票贩子”直接从售票窗口购票，是他们获得“票源”的主要通道。比较成熟的“票贩子”基本上不用自己去排队买票，而是手下有几个“马仔”。这些人大部分是后入道的，与“票贩子”都是亲属或老乡关系。因此，在车站的各售票处经常会出现不同帮派的购票团伙，如河南帮、河北帮、四川帮等，相互之间时有争夺。
“票贩子”集中抢购票的地方，主要在北京站的西直门预售票处和车站售票厅。这是因为，西直门预售票处是专门预售卧铺票的地方，硬卧车票当然是他们抢夺的重点。而车站售票厅发售当天的车票，也会是出手最快的车票，“票贩子”也会集中抢购票。“票贩子”为抢购车票会成团伙地上，十几个人排队把持一个窗口，还相互保护插队，使正常旅客根本买不上票。为了打击这种扰乱售票秩序、抢购车票的现象，铁路公安和车站售票处可是下了不少气力，想了不少办法。如在西直门预售票处，实行凭身份证购票办法，对长期在此购票的进行登记，查明情况，拒绝发售给车票。对确认为倒票人员的，还将其照片公示于众，不准再在此购票。在售票厅公安人员加强上岗，维持购票秩序。虽然，这场持久战天天都在打，但还是解决不了根本问题，“票贩子”仍然可以通过打游击的办法，名正言顺地从窗口买走车票。
第二种情况，“票贩子”可能与个别能从车站正常渠道购买车票单位的个人相串通，倒票分利。这是有事实根据的，车站曾处理过不少这样的情况，处理的方法就是停止那个单位的订票合同。如果那个单位的订票十分重要，由于各方面原因不能停止，那也要对责任人进行处罚，单位要制定整改措施，提出保证才能保留。前面提到，有些合同单位人员不是为牟利，只是为不受损失，将车票卖出去，那还是属于“无意”的；而出于牟利目的就是“有意”的了。
人们最关心的可能还是车站内部的倒票问题，其实铁路本身并不回避这样的问题。因为车站也是置身于社会之中，为利益驱使，在铁路内部也会有铤而走险的人。因此，铁道部曾经颁发过两个重要文件，分别是严禁铁路职工利用职务之便“以车皮谋私”和“以车票谋私”。自然，北京站也就成为防止“以车票谋私”的重点。
为落实铁道部的文件要求，防止出现“以车票谋私”的现象发生，车站不仅深化了铁道部的文件要求，制定了规定和要求，还经常对每个部位、每个人员进行定期的分析，发现有可能违反纪律的现象，马上进行调整。对售票人员更是加强教育和制定许多制度，如售票人员挂牌上岗制度、重要窗口定期轮换制度、定期自查自纠制度。名目不少，弄得售票人员意见也很大。但是，还必须这样做，因为不加强管理，就有领导责任，出了问题，车站领导同样要受处罚。
每项制度都是为了防范出现倒票问题的发生，如挂牌上岗除了监督售票人员的服务态度外，还要监督售票人员把票私自售给走后门的人或自行购买车票。提到防止自行购买车票，也是个很容易走极端的问题，常常因为这个问题，弄得售票人员的家庭矛盾四起，甚至夫妻失和。譬如，在车票紧张的情况下，免不了因有某人的妻子在北京站当售票员，因此有人就会托某人买票。某人推脱不了，让妻子帮买车票，妻子因车站的纪律约束而拒绝，因此丈夫会觉得很没面子，夫妻的暂短失和在所难免。再者，家庭成员间，要有人提出买票，如果是亲父母、亲兄弟姐妹都好办。如果是公公、婆婆、大姑、小叔的，你不帮助去买，那就会家庭矛盾不断了。
车站也是讲人文关怀的，为解决这样的问题，又制定了售票人员内部购票登记审查制度。售票人员要在上班前将需要购买的车票去向、为谁买的都登记清楚，由班主任审查后才可以留出票来，下班时购买。这个登记审查表，车间主任、书记还要定期审查，如发现购买次数偏多，就要调查情况，找其谈话，防止意外发生。
售票人员的重要窗口轮换制度，也是为了防止个别售票人员长期在“热门”、“热线”的窗口售票，容易成为有目的的相熟人员拉拢的重点。此措施完全是出于爱护、保护售票人员。
而售票人员的定期自查自纠，就有一点像人人过关，每个人都要检查自己有无违反售票纪律的问题，还要订出改进措施。
制度很严格，执行也不能说不严厉，但违反售票纪律的仍时有出现。车站在处理违反纪律的售票人员问题上是很严肃的，轻者给以纪律处分，严重的免去售票员职务，调离售票车间。在1990年前后的五六年间就有超过20人受过这样的处分。
90年代初，北京站发生了一件足以引起各方面震惊的大事——北京站一名中层干部发生了以票谋私、勾结他人进行倒票的丑闻。
一天，北京市某区公安局派人来车站通报一件事：在破获一起卖淫嫖娼的案件中，车站售票车间的工会主席被揭发出有嫖娼行为。在公安对他的拘审中，他交代有与他人合伙倒票、以牟利充嫖资的问题。公安人员出示了拘留证和对他的工作处所的搜查证。车站派出所人员在后来配合公安人员的搜查中发现，这位车间工会主席上锁的抽屉里竟有好几万现金、许多还没有来得及处理的票号以及私自印制的大面额”订票手续费”的报销凭证。
这件事使车站领导层大为震惊，也使售票车间员工大惑不解。原来，这位车间工会主席平时表现非常好，工作一惯勤勤恳恳，热心为车间职工办事。他的家不在北京，他经常以车站为家，服务态度从来是任劳任怨，连续多年被评为优秀职工和优秀共产党员。他也是在前几年才提升到车间工会主席这个岗位，况且，他已经59岁，还有一年就要退休了。
随着案情的一步步深入，他的堕落过程也逐步显露出来，实际上，他从事倒票活动也只是不到一年的事。在他面临即将退休的年龄，由于思想上的放松，自我约束力的降低，产生了“59岁现象”。他开始认为自己辛辛苦苦干了一辈子，守着这样一个可以来钱的大金库，却无所得，觉得亏了，产生了在退休前捞一把的想法。在这时，他认识了一个开娱乐城的女老板，通过接触，两人相互摸请底细，从此勾结在一起，进行“黑倒票”活动。
他利用自己是车间干部，又经常值班，能借检查、联系工作的名义随时出入各售票场所的方便，千方百计地索取紧俏票号，购买车票。然后，以每张加价40元“订票手续费”卖给女老板，女老板再以更高的价格去倒卖。每天他倒出二十几张票，就会有上千元非法所得，而女老板会得到更多。
有了钱，他就开始胡作非为：嫖娼。在那个淫乱的圈子里，好多卖淫女都知道有个北京站的某大爷，出手大方，非常有“实力”。在那里，他尽情地挥霍、淫乱，而回到班上又成了热心工作的“好人”。自从他走上这条路，他就成了天天戴着假面具生活的双重性格的人。
这个车间工会主席的腐败和堕落，使他得到应有的下场，他被检察院起诉，并被法院判处有期徒刑11年。他的退休生活只有在高墙里面度过了。
这个案例的发生，为我们车站领导层敲起了警钟。“严禁以车票谋私”的条例，不仅是针对职工的，而更重要的是约束那些掌握一定权力的领导层的。从那件事发生以后，车站在很长一段时间内，集中力量对各级干部进行教育，并制定了有关制度和落实制度的措施。保证了在以后的岁月里，不再发生这样的丑闻。
“黑倒票”是一种社会现象，根本原因是铁路能力不足、车票紧张。不管何时何地，只要有需求，“黑倒票”的市场就会产生。
记得在1991年去日本访问东京火车站时，我与当时的东京火车站站长吉冈二郎先生谈起“黑倒票”问题，吉冈二郎也并不回避这个问题。他讲在日本的节假日期间，同样因车票紧张而出现“黑倒票”，只是量少一些，时间不会长罢了。
当然，我们不能因为“黑倒票”不可避免，就听之任之、放任自流。毕竟“黑倒票”是扰乱社会秩序的丑恶现象，必须打击和严肃处治。但在目前还只能采取被动的方法，那就是“堵”和“截”。
“堵”就是堵塞车站售票上的漏洞，尽量少让或不让车票落入”票贩子”手中，这是铁路车站管理人员的责任。
“截”就是堵截和打击“票贩子”的倒票活动，使他们的行为不能得逞。在这方面，铁路公安是主力部队。
此外，要做到从根本上治理，恐怕也要从两方面努力。一是扩大铁路能力，像当前，北京至上海间，一个小时内接连相对开出5对直达客车，车票还会紧张吗？二是采取高科技的售票技术和扩大售票网络，实现火车票的实名制售票。
走过了，回过头说一声“谢谢”
在上世纪的八九十年代，我在北京站度过了10个年头，这也是我一生中最难忘的10年。如果说在那段时间里，除了车站的干部、职工和铁路的各级领导外，我还怀念哪些人，我可以立即回答是公安段的同志们、专门报道铁路的新闻记者和共建部队。
在那些年里，是他们不离不弃地同北京站的干部职工一起面临着巨大的客流压力，同北京站一起奋争、一起呐喊、一起努力、一起工作。为北京站解除了许多困扰，解决了诸多困难，也帮助站长渡过了众多难关。走过来了，虽然过去了十几年，回过头来想一想，还是要郑重地说一声：“谢谢！”
北京站公安段成立于1988年9月27日，它是由原北京站公安派出所扩展而来的。由于北京站的运输任务越来越重，铁路公安人员的压力也越来越大。为担负起北京站治安管理的责任，决定了北京站公安段的成立，公安人员也增加到300多人。
铁路公安在车站工作范围内担负着许多重要的任务，如加强治安管理，保证北京站的安全；配合车站运输，维护旅客购票、托运、乘降秩序；主动出击，打击抢劫、盗窃等犯罪活动及“黑倒票”、“黑托运”、“黑扛包”等不法活动；外事、专运任务的保卫；车站内部的治安保卫等等。但在长期的工作接触中，我感到最主要的、任务最重的、投入力量最大的还是前3项。
北京站公安段的第一任段长是姜战林，他上任不到一年，就遇到1989年春夏之交的那场政治风波。保卫北京站的安全和铁路运输的安全，成为对刚成立不久的北京站公安段的极大考验。1989年5月21日下午一场风暴向北京站袭来，有人以北京站进驻了部队为原由，鼓动多达十几万人封堵了北京站。
十几万人把北京站的站前广场堵了个严严实实，站在北京站的楼顶向广场望去，你就能体会到什么是“人山人海”，人群充满整个广场，并充满站前大街，一直堵塞到长安街口的方巾巷。人群中挥动着各式各样的旗子，有的还在高喊口号，大有要冲击北京站之势。
这时姜战林立即组织公安段全体人员，全力以赴地把守各进、出站口，劝阻人们不要采取鲁莽行动。
在第一出站口，一群经常在北京站周围游荡的混混打着“市民敢死队”的旗子，煽动人们冲击北京站。公安民警面对这帮常常在公安段拘留所“过夜”的无赖之徒，义正词严，揭发他们的阴谋，使这帮家伙卷起旗子“蔫退”了。同时，也制止了其他人的轻举妄动，保证了北京站的安全。围堵局面一直持续到深夜，由于公安民警的坚守，最终人群才逐渐撤去。
试想，如果当天有十几万人冲进了北京站，其中会有一些不法之徒，那样会有多少列车遭到拦截和停运？在拥挤和混乱中会有多少人受伤甚至死于非命？北京站的设备和财产会遭到多大的破坏和损失？……一切都不可想象，如果这一切都发生了，那在全世界的报道都会用上“北京站的毁灭”这样耸人听闻的词语。
每到春运开始的时候，北京站公安段的段长或教导员，就会拿着好几篇传真的信件来到我的办公室：“站长，你看，又有人写匿名信要在春运期间爆炸北京站了。”
“真的假的？你们公安又在制造假想敌了吧？”我开玩笑地说。
“不管真的假的，有敌情，我们就必须汇报，假的也得像真的一样对待。”回答是很坚定的。
的确没有假的，在北京站制造爆炸事件，引起轰动的社会影响，不仅是那些反社会的不法分子梦寐以求的事，就连那些抱有个人私怨，想以此惊动社会的也大有人在。
1980年10月29日18点15分，在北京站二楼南走廊发生爆炸，携带爆炸装置的犯罪嫌疑人当场炸死，89人被炸伤。在抢救过程中有8人死亡。惨痛的历史教训，永远让后人铭记在心。
因此，查堵危险品、防止发生爆炸和起火，成了公安段在平日、更是在春运和暑期的客流高峰季节重中之重的工作。在北京站的进站口，两台查危机在日夜不停地运转着，公安人员监督并引导着旅客把随身行李放在机台上，监控的公安民警认真地监视着荧屏，不时地将可疑的行李检出，由专业人员去核查。许多易燃易爆的物品、管制刀具、子弹等违禁品就这样被清查出来，工作人员对此分别进行处理。
在春运期间，进站口的查危机会开机到四五台，以应对超常的旅客。就是客流再大，查危也不能放松，更不能间断。
据统计，1991年春运、暑期中查危3460起，查出危险品118500件。1992年，查危6130起，查出危险品75712件。
一个初秋的夜晚，凌晨时分，一声巨响震动了北京站。正在站长室值班的我，马上去问情况，得知站前广场发生爆炸。我赶到时，北京站公安段、北京站站前公安分局的人员以及北京市公安局的领导都赶到了，并对现场进行了封锁。现场是在靠近进站口的两辆垃圾车旁，一名不明身份的人引爆自制的爆炸装置，自残成重伤。
在后来经过反馈回来的情况得知，此人为私怨，想在北京站内制造爆炸事件，引起轰动影响。但因北京站的查堵危险品太严格，他几次走到进站口都退了回来。最后，只有在车站外面引爆自制的爆炸装置，进行自残了。
北京站公安段的另一个主要任务是打击“黑倒票”、“黑托运”、“黑扛包”的不法行为。
“黑托运”和“黑扛包”都是围着旅客的行李、包裹做文章。
在上世纪80年代末、90年代初，围绕着北京站有将近200家托运站，其中有一些托运站采取欺骗的手法承揽旅客。有的穿着铁路服装，冒充铁路员工，向旅客宣传车站行李房已不再收货，把旅客骗到他们的托运部，以高价承运旅客的货物。我们俗称这些人叫“沾毛”的，他们欺骗了旅客，旅客不明真相，反过头来还要告车站。
而“黑扛包”的则是以将旅客随身行李运进或运出车站为条件，收取旅客费用。他们不仅在车站制造了混乱，有时，还将旅客的贵重行李盗走，造成刑事案件。
打击这两种不法分子，也是北京站公安段工作中的当务之急。
打击“黑倒票”并不是一件很容易的事，长期从事 “黑倒票”的“票贩子”都有极丰富的倒票经验，倒票手法很是高明。一般不会一个人出动，最少要有3个人来操办这件事。第一个人专门负责联系需要买票的旅客，他的手里并没有票，他的任务就是摸请你是不是真要买票，如果你认为他是票贩子，把他抓起来是没有用的，因为没有任何证据；第一个人确认你真要买票后，他会给你引见第二个人，这个人手里也没有票，他的任务是确认你要的什么票，并与你谈价格；如果谈拢了，才会出现第三个人和你正式交易。有时，这第三个人手里也不拿票，是防你是公安人员来抓他的。只有能确定你是真买票的，才会有真正的交易。
所以，要抓到“票贩子”，只有具备更高明的手段。北京站公安段就具备“再狡猾的狐狸也斗不过好猎手”的本领，仅1995年就打击“票贩子”9907人次。
在这些倒票的团伙中，危害最大的是伪造假票团伙。
出售假票，不仅减少了铁路运输收入，而且旅客持假票上车一旦被查出后，还要被罚款和补票，旅客大受损失。在铁路还在使用硬板车票时期，制假团伙一般采取挖补的办法来制造假票。他们先买来一张短途到站的车票，比如说买“郑州”车票一张，将“郑”字挖去，补上“广”字，再将价格挖补更改，这就成了一张完整的“广州”车票，价格却是原价的3倍。“票贩子”可以从中获得两倍的利益。更有甚者，他们从到达站收集用过的车票进行挖补，不用花本钱，可以白赚了。
1991年，北京站公安段根据掌握的情报，连续在北京市内挖出了11个伪造假票团伙，清除了一大批扰乱铁路运输秩序的隐患。
1991年底，随着苏联的解体，北京始发开往莫斯科的国际列车在北京站又上演了一场让人难忘的大戏。从那时候起，国内的一些商贩开始向俄罗斯倒卖服装、鞋帽、纺织品等货物，而俄罗斯和东欧的一些商贩也到中国来进行倒运活动。还有的是国际和国内相互勾结在一起的合伙倒运团伙，形成了“国际倒爷”的大军。他们携带严重超重的货物，强行上车。受到阻拦，就冲击车站，砸门撬锁，造成列车晚点并严重影响行车安全。
铁道部决心整治打击“国际倒爷”的不法活动，组织了车站、列车段、海关、公安段等有关部门联合行动，时任铁道部副部长的石希玉亲自主持。行动的主要措施是严格控制旅客携带超重物品上车，采取逐人、逐件查危、验票、检斤过磅的办法，超出规定重量部分先后采取超5公斤罚40元，再超每公斤罚100元。并且，严格控制各进出站口，不准私带旅客进站。
这样，主要的担子又压在公安段的身上。每逢国际列车开行的日子，公安段都要组织大量民警，许多人员都是加班上岗的。一次行动要出动200多人，其中有一半是公安民警。这项行动一直到1993年年中，随着“国际倒”热的降温，才算结束。
在上世纪八九十年代，有一句很流行的话叫“保驾护航”。我在北京站工作期间真真切切地感受到，北京站公安段对北京站的工作就是“保驾护航”。
1993年初夕是1月22日，元旦、春节间只相隔21天。根据以往的经验，元旦、春节相隔较远时，有一部分旅客会安排元旦回家，这样相对会减轻春运的压力。而两个节假日相临如此之近，其结果只能是客流会过分集中，给春运造成更大的压力。
考虑到1993年春运期间可能遇到的困难，车站求助于新闻单位，在1992年12月24日召开了新闻发布会，邀请了20多家媒体的记者出席，对春运情况进行通报，并要求在舆论宣传上给以协助。
12月25日几乎各大报纸都报道了北京站的春运准备情况，电台、电视台也播发了消息。
如《工人日报》记者陈宗舜报道：“今年春运难点及对策：今年春运难点在于客流高峰集中在元月15、16、17三天，这三天北京各大专院校陆续放假。估计每天有5万学生登车上路。……为此，站长石玉林郑重托付记者告各界人士，如春节探亲旅游，务请避开这一客流高峰。”
帮助北京站进行舆论宣传的情况不仅在每年的春运，而且在暑期、在北京站举行各项重大活动时都会出手相助。像北京站宣布成为“全国第一个禁烟火车站”、1990年北京站作为北京市“迎亚运”5个重点宣传区之一、北京站迎送全国人大、政协两会代表等。
新闻单位对北京站不仅是宣传和表扬鼓励的朋友，更是监督和批评建议的诤友。多年来新闻界的朋友们批评北京站在卫生、秩序、服务态度，甚至个别人员敲诈旅客的问题，正是这些批评和建议才使北京站不断发现自己的缺点和不足，保证了工作的改进和发展。
1986年的“北京站行包房事件”中，个别铁路职工借铁路运能紧张，旅客托运行李包裹困难之机，敲诈旅客的事实就是首先由某报社记者揭发出来的。也由此，使北京站进行了大规模的改革和调整，得以在后来的许多年里，在运输能力没有得到大的解决之前，能顶住不断增加的客流压力，完成了艰巨的运输任务。
北京站长期聘请22名新闻界的记者担任北京站社会服务监督员。尽管由于工作和职务变动或年龄关系退休而不在其位，监督员成员换了好多茬，但我对那些为北京站作出贡献的记者朋友总是难以忘怀，经常地想起他们。如中央电视台的刘正铸、张辛海，《工人日报》的陈宗舜，新华社的杨理科，新华社北京分社的潘善棠，《光明日报》的陆彩荣，《人民铁道报》的朱宏庆、朱魁成、朱海燕，《中国青年报》的孙亚明等。
1983年北京站与中国人民解放军海军司令部、国防大学、军事学院、政治学院、后勤学院和北京军区总医院6家建立了军民共建关系，后来武警北京总队和工程兵机械学校也加盟。1989年和1991年又分别有北京军区52973部队和北京卫戍区加入了与北京站共建的行列。
20多年来，无论是在北京站超负荷运转的最困难日子里，还是车站建设发展取得辉煌成就的时刻，北京站职工始终与共建部队官兵风雨同舟、患难与共，走过了令人难忘的历程。
北京站的干部职工不会忘记，在暑运的奋战中，不同军种、不同军阶的官兵，在为旅客送水、扶老携幼、接送重点旅客；在站台、在候车室打扫卫生。汗水浸透了衣衫，深情打动了旅客。在春运的寒风中，共建部队的官兵在疏导旅客的队伍，在人的海洋中他们热汗满身……
北京站的干部职工不会忘记，共建部队带来的不仅是人力的支援，思想上的共建更使我们收益匪浅。朱伯儒、大胡子师长、孙茂芳……他们的事迹，他们的思想激励了北京站的每个人，促进了北京站的服务走上更高一层。
10年，在历史的长河中只是短暂的一瞬，但对于北京站来说，却是一段不短的路程。这10年创造了北京站物质文明与精神文明的新的丰硕成果。
曾几何时，中国铁路进入了跨越式发展的时代。短短几年时间，铁路经过了5次大提速，高档、豪华、高速的“夕发朝至”列车，在全国的主要铁路线上奔驰，完全可以与欧洲的“城市列车”相媲美。新修的上海南站是更现代的高架、透光的火车站，已经在铁路车站的建筑上与世界先进水平靠近。京九铁路、青藏铁路等更多线路的建成和更多新车站投入使用，使铁路的运输能力大大提高。
我从1955年12岁进入石家庄铁路中学读初中始，读铁路高中，上铁道学院，参加铁路工作，一直到去年彻底休息下来，整整50年与铁路结下不解之缘。我深爱铁路，也衷心希望中国铁路走向世界的前列。看到当前跨越式发展的成果，感到十分欣慰。相信我们的国家会越来越好，铁路建设的前景会更辉煌。（全文连载完）
责任编辑 齐玉东