北京站地位重要，工作光荣
“北京站地位重要，工作光荣。”这是周恩来总理1959年9月13日在北京站已经竣工、即将开通运营前，来视察时对新客站第一任站长谷良玉语重心长的嘱托。周总理的这一教导，始终是北京站职工的行动指南。
北京站因为地处首都，不仅担负着繁重的运输任务，还担负着迎送外国国家元首与我国党和国家领导人的重要专运任务。在专运任务中，作为站长，责任最大的是特级专列和专运列车。
特级专列是指迎送外国国家元首或党的领导人的专用列车，比较少。
北京站1959年新站建成后，曾迎送过许多外国的国家领导人。
1986年后，在我任职期间只遇到4次。主要是迎送过朝鲜劳动党总书记金日成，还有一次是迎送匈牙利社会主义工人党总书记卡达尔。
迎送特级专列时，需要在车站站台上排列中国人民解放军陆、海、空三军仪仗队，还有部分欢迎队伍。
专运列车是指党和国家领导人经由铁路出国、外出视察所开行和到达的专用列车。
专运列车以及特级专列必须由站长亲自接发车。
此外还有专包车，一般是指专包车厢加挂，即专用包车车厢加挂在常规列车上，用于国家高级干部外出公务或休假，一般可由分管副站长或其他副站长迎送。
特级专列和专运列车要求很严格，需要在安全、警卫、卫生、秩序上作出周密安排。但作为站长除了责任重大外，也是一项光荣而特殊的待遇，那就是可以近距离地见到党和国家领导人以及外国国家元首。在这里我只能说“见到”，而不能说“接触到”。因为你虽然距离他们只有两三米远，但你是专运列车的服务者，是不能随意靠前的。
那些年，我基本上迎送过当时所有在职的领导人，如邓小平、李先念、彭真、杨尚昆、万里、李鹏、李瑞环、江泽民、朱熔基、胡锦涛等。
在迎送特级列车中，给我留下深刻印象的是1989年11月朝鲜劳动党总书记金日成来华访问。
1989年11月，金日成不公开的访华有着重大意义。因为邓小平同志已决定完全退出领导岗位，由第三代领导人接替。但我们执行任务时并不知道有谁来接站，只是如以往一样认真做好迎接准备。
在北京站迎接外国国家元首的红地毯是由人民大会堂拉过来的，有两米宽。在铺设地毯时发生一点小小的争执，因为要把主车的车门准确地停在两米宽的红地毯范围内是很难的。有人说这两米宽足够了。但我是接车人，对不上红地毯我是有责任的，因此我提出在两米宽的红地毯头横放上一块1米宽4米长的同样质地的红地毯，而拉来的红地毯中正好有一块。最后大家都同意，就按这个意见办了，结果还真是救了驾。因为二三百米长的列车，在机车的带动下，由于惯性作用很难停在准确位置，差上一两米是常事。如果主车的车门不能准确地停在站台红地毯的位置上，让贵宾下车脚踩了地，就不礼貌了。
当军乐队、仪仗队、欢迎队伍都准备完毕，距离专列到达还有三四分钟时，从专用通道开进几辆小车，其中有两辆直接开到主车车门位置，车上分别下来邓小平和江泽民两位领导人。
这时，特级专列的机车已出现在站台前方。我屏住气，手执信号旗面向前方，注视着迎面开来的列车，而邓小平、江泽民就在我左侧两米远的地方。我站在站台防护线内侧，所有的欢迎人员都在5米之外，军乐队奏起了迎宾曲，欢迎队伍中朝鲜大使馆的男男女女向列车舞动起鲜花和朝鲜国旗。当列车的机车头到达我相对的位置时，我右转45度，面向机车。在机车头越过我站立的位置时，我开始默数越过我的车厢数，并向在机车停车位置的运转主任发出通知：“还有5车！”“还有3车！“还有1车！”“10米！”“5米！”“3米！”“好——停车！”
邓小平、江泽民迎上去，车门打开，走下金日成，而此时众多的记者也拥上前去。而我关心的是主车的车门确实停在了红地毯的范围之内，一颗悬了半天的心才全放了下来。
记得1986年我刚到北京站的时候，铁路局客运处有一位老处长在北京站第一站台和我聊天。他问了我一个问题：“你知道第一站台的风雨棚下有多少根柱子吗？”当时就把我问懵了。我虽然在车站工作过好长时间，但从来没想过也没注意过“柱子”的事，忙回答“我不知道”。老处长就给讲了一段往事：“有一年，有一位老部长也问过你们站以前一位站长，也回答不知道。部长就批评他，说你当站长的怎么连眼前的事都不知道，并告诉站长，你们一站台共有52根柱子。”
我没问老处长这事发生在那一任部长和那一任站长身上，但我相信老处长讲的一定是真的。从那以后我一到第一站台就要溜一眼——看看站台上的柱子少了没有。当然这是玩笑话。不过，从那时起，我对第一站台的柱子真是注意了。
1999年后第一站台风雨棚加长，柱子又增加了不少。而2004年后北京站的所有风雨棚都改成高架透明式风雨棚，所有的柱子都移到线路间去，第一站台上原有的柱子除了高架通道下的4根石柱外，全部取消了。要想知道1999年以前第一站台风雨棚下有多少根柱子或是什么样子，只能去找老照片了。
我这里大讲北京站第一站台的柱子，似乎有些琐碎，其实它与北京站的专运有密不可分的关系。特级专列、专运列车，接送的是外国国家元首或党的领导人及我国党和国家领导人，需要有严格的礼仪。一般情况，发出列车时，主车的主车门都可以正对着第一站台的贵宾室正门。返回来时，由于北京站是尽头端面站台，列车到达有距离限制；返回列车前面多了牵引机车，主车的主车门就很难再对着第一站台的贵宾室正门，一般都要向后挪1—3个车位。
这样，问题就出现了。因为站台上有那么多柱子，停不好，将主车的主车门停在柱子对面就不妥了。
因此规定，特级列车和专运列车到达时，在前个停车站由专运人员通知北京站，讲明主车的车门位置，再由北京站站长根据报来的距离数，亲自确定停车位置，以保证主车的主车门停在站台上的任意两个柱子正中间。当然，现在北京站站台上没有了柱子，也就没有这个必要了。
而当时，这却是一个很紧张、很重要的工作，一是时间紧，二是绝不能错。当然接特级专列的车辆位置是经过精心安排的，车列中主车的主车门位置，一定能对到贵宾室正门。
党和国家领导人出行或回来，一般迎送人员都不会多，特别是接车会更少一些。
接车时，当通报专列由临站开过来时，整个第一站台上就剩下了我一个人，所有接车的人都退到主车位的站舍一边去。由于静场，站台上十分的静。这时的我在外人看来一定很威风，头上戴着装饰有花边的大盖帽，穿着料子不错的铁路制服，肩上扛着站长的“三道杠”肩章，戴着白色手套的手上提着信号灯，在设定好的位置上，注视着来车方向。好像很平静、自然，其实我很紧张。为了稳住心情，你知道当时我想什么吗？——我在默数第一站台的柱子数。
北京站第一站台除中间正对贵宾室的一孔是4个有装饰的方型石柱外，从这里向西还有11孔，向东还有13孔，共计24孔、48根水泥柱子。加上中间一孔，总计25孔、52根柱子。那48根水泥柱子修饰得也很雅观大方，在它的下半部，为了防止机动车撞坏柱子，特意用钢板包了起来。而车站的建筑工人们又巧妙地把它处理得很圆润，然后涂成淡蓝色，配以深棕色的柱脚，给人一种清新的感觉。
接发专运列车要求“万无一失”，基本上是做到了。
如果说接送专运列车，没有可能与领导人接触，那么接送专包车厢时还是有这个机会的。当然就是有，也不可能多。因为大部分人都是来去匆忙，再加上车站人员没有接待的任务，因此，也都是一面而过。
1988年时，李瑞环作为中共中央政治局委员，仍在天津工作，每月有两次来中央开会，一般他会乘专包车厢往返京津间。回天津时一般他的包车都会挂在去往丹东的27次列车尾部。一直以来都很顺利，但有一次却出了纰漏。这天在这列车上加挂有到平壤的国际联运车，车是朝鲜的行李车体，专包车厢挂在这个行李车后面。当列车推到到发线后，意外发现专包车厢与朝鲜行李车的两个车风挡处不密贴。分管副站长觉得情况严重，马上向我汇报。我一看，不行，不能保证行程安全。一面让分管副站长向上级行车调度汇报，一面安排换挂到别的车次上去。
正在向有关上级汇报并得到换挂到别的车次的指示时，李瑞环的汽车到了贵宾室前。我忙向他汇报：“由于车辆的原因，需要把您的车换挂到别的车次上去，大概要后延30分钟。真对不起，请您到贵宾室休息一下。”
“你们不让我走，我有什么办法。好，到屋里歇一歇。”李瑞环说着走进了贵宾室。
坐下之后，他四下看了看，说：“走不了，干点什么好呢？这样吧，打开电视机，看看有什么新闻节目。”
“还得给您说‘对不起’，这是台新电视机，还没有来得及装电视外接天线呢。”我真不知道该怎样回答了，不知李瑞环听到这样的回答会不会不高兴发脾气。
可他却依然很平静，笑了笑对我说：“是个摆设呀！”接着又自言自语地说，“电视也看不成，那干点什么好哇？”这时，随同他一起走的一位老同志为我们解了围：“我看呀！咱们还是来这个吧！”说着从衣兜里掏出一副旅行用的小象棋。
“好！这个好，咱们接着来。”李瑞环一看很兴奋，两个人凑近沙发之间的小茶几，打开那张只有一本杂志大小的纸棋盘，摆上比制服上衣扣子还要小的棋子，津津有味地开始“跳马”、“支炮”了。
看着他们认真地下着棋，我的心情也平静了许多。早听说李瑞环的“平民作风”，眼见为实，我真真折服了。
很快挂车作业完成，我去请李瑞环上车。他立刻收拾起棋子，走出了贵宾室。当我再一次向他表示歉意时，他说：“车辆有问题，也不能全怪你们。这不已经好了吗。”
送走李瑞环后，第一件要办的事，就是必须把电视外接天线安装好。
1988年初的一天，分管专运的副站长来找我：“分局通知有个紧急会议要我马上去参加。可现在还有一个专包车要接，你看叫谁去？”
“好吧，你去开会，这件事交给我了。”我把任务接过来
我赶到站台时，准备工作已全部到位。我一问，是胡耀邦回来。接站的车只有一辆小面包，接站的人也只有两名工作人员。
列车停下后，车门打开，工作人员上去帮他拿行李，胡耀邦走了下来，穿着他那件在电视上经常见到的看上去有些紧的半长大衣，人显得有些憔悴。他的行李很简单，只有一大一小两件。工作人员很快就将行李安排好，便请他上车，走了。看着远去的汽车，我们几个谈论的话题是“胡耀邦真是轻车简从啊”。这是我在北京站唯一一次见到胡耀邦。
北京站的专运任务看来似乎站长的责任很重、很大，其实真正担负起这个责任、完成这个任务的，还是铁路公安局的那些专运人员、公安段的干警、北京站的广大职工。每一趟专运任务他们都会以极大的责任心去完成，而且会付出艰苦的劳动。他们牢记周恩来总理“北京站地位重要，工作光荣”的教导，把这些任务看做是光荣的任务。为了保证正常的运输任务，又要完成专运任务，不管是车站职工，还是铁路公安干警，都在休班时间来加班加岗。没有加班费用，但从来没有人抱怨过。
进出北京站的社会知名人士
北京站每天进出二三十万人次，其中不乏社会知名人士，但他们大多是来去匆匆，没有留什么痕迹。能够在北京站留下痕迹的，北京站大都认真地收藏着。
在北京站留下痕迹最多的，当属那些著名的画家和书法家。在建站初期以及“文化大革命”刚结束后的那些日子里，许多画家和书法家都曾无偿地为北京站留下艺术珍品。邓拓、陈半丁、李苦禅、阿老、白雪石、陈大章、霍春阳、吴冠中、董希文……近些年来也有不少知名画家、书法家留下墨宝，如王成喜、刘大为、秦岭云、沈鹏、刘炳森等。
在早期，艺术家们为北京站献艺是很辛苦的，不仅是无偿的，而且吃饭也只有一菜一饭一汤。尤其是画家，完成一幅大的作品要两三个月时间。北京站贵宾室和一些大厅内悬挂的画作就是他们的艺术珍品。
文革结束后，北京站的藏画大都悬挂在候车室的显著部位，高架进站通道上有20幅大幅国画。但在1986年冬天的一个夜晚，知名画家陈大章的一幅《黄山百丈泉》被人“掏心”割走了。两米多长的画心，最高位有5米以上，没有梯子之类的工具是不可能被完整地割去的。但居然让小偷得手，没有被人发现，事后也没有任何破案线索。虽然陈大章先生得知后，又毫不犹豫地为北京站补画了一张，但损失是无可挽回的。
从那件事也让我们认识到名贵书画的价值。为了保护这些珍贵的字画，从被盗的第二天起，除在贵宾室、软席候车室悬挂部分字画和各大候车保留一些油画外，其余全部收藏起来。
为了便于收藏，同时还能让人们观赏到这些藏品，车站在1992年精选了108幅国画、油画、书法作品汇集成册，出版了《北京站珍藏书画选》，内有中、英、日三种文字说明。
我在画册的前言里写下这样两段话：“这些艺术精品把北京站内部装点得别具一格，并和外观造型浑然一体，形成北京站独特的艺术魅力。
“我以北京站站长的名义，向那些健在的和已故的书画大师表示衷心感谢！大师们弘扬祖国书画艺术和无私奉献的精神，将和这部书画选一样，永存于世。”
在这部画册出版后的十几年里，又有不少著名书画家为北京站绘画、题字。如今，北京站的书画珍品收藏应该超过200幅。
北京站东大贵宾室的正面墙上悬挂着一幅《清香远溢》的大型红梅国画。方家一看就知道，这是一幅“丈八裁”的珍品。这幅画的画面为4500×1500毫米，是著名画家王成喜先生的作品。
王成喜与北京站的关系完全是从坐火车开始的。他和夫人经常坐火车回河南老家，有时两人一起走，更多的时候是他夫人单独走。他们当时需要从北京站上车，而且是零点以后的车次。每次他的夫人走时，他不放心，都会来送。这样，一来二去就和北京站打上了交道，我那时经常值夜班，因此也常遇到他，同他聊聊天。
王成喜先生在当时就已经很有名气了，他的画经常被党和国家领导人当做珍贵的礼品赠送外国国家元首，日本首相中曾根康弘、新加坡总统黄金辉都保留着他的绘画。他画的梅花尤其受欢迎，人称“梅花王”。由于画好，因此价值也很高。我在一个报道中看到，如北京站那样的大幅画，在新加坡曾拍卖到人民币150万元。但王成喜却在没有报酬的情况下，为北京站精心创作了这幅珍品。
王成喜是很重感情的人，我在北京站时，每年春节他都会打来电话，恭贺新禧。我离开北京站后仍然接到过他的电话。
除了北京的书画家们，外地的知名书画家也为北京站留下不少艺术珍品。云南画院的杨长槐、西安画院的苗重安、贵州画院的鲁风……北京站人会记住他们。
说起北京站的书画能得以保存并扩展，应该提到北京站美工室历任主任及其成员。北京站新站建成后就设有美工室，它的主要任务是负责车站的“无声揭示”，即客运告示、标牌等文字宣传及社会和内部的文字、美术宣传。除此之外，收集、整理、创作书画作品，装饰北京站也是他们的主要工作。
到北京站来的其他艺术家也很多，如文艺界的演员。
北京站从80年代开始，形成了一个惯例，即每年除夕晚上，会在北京站的候车大厅里举行一场春节晚会。开始几年只是由北京站自己的职工临时编排一些小节目，与在春节晚上赶不回家的旅客一起共度除夕。虽然水平不高，但给出门在外的旅客们增添了不少乐趣。
从1988年春节开始，铁道部也参与了北京站的春节拜年活动，铁道部长亲自到北京站给旅客拜年、送饺子。同时，文艺节目的水平一下子提高了——中国铁路文工团专门组织优秀演员来北京站演出。侯跃文、石富宽等知名演员都多次出现在这里，和旅客们共度除夕。
1990年12月，北京站公安段在北京站电影厅召开“立功奖章有我们一半，也有你们一半”的联欢会。他们把在亚运会期间立功受奖的干警家属50余人请到会场，由受表彰的干警为家属戴上红花。当演出开始时，第一个出场的是著名歌唱家马玉涛。她是刚刚赶到来参加这个联欢会的，她满怀激情地说：“在我40年演出生涯中，这次小小的演出使我永生难忘。”她真诚地发自内心地为干警和家属们献上《英雄赞歌》、《马儿啊！你慢些走》、《小草》等歌曲。下来后，我去看她，代表北京站和北京公安段向她表示感谢。她说：“只要我还能唱得动，我都会下基层，为工人、农民、士兵演唱。”
在这次活动后不久，北京站工会邀请到中国广播说唱团到北京站，为车站歇班职工演出。姜昆、唐杰忠、郭全宝……许多名家都来参演，他们是利用演出间歇时间为我们义务出演的。我在后台见到领队姜昆向他们道辛苦，他说：“演员嘛，就是干这个的，说不上什么辛苦不辛苦。”言语之间，非常谦和。
北京电视台要拍《大城歌》的电视片，宣传北京的历史、人文和建设发展。电视台的工作人员来同我商量，希望在拍摄北京站时，站长能出镜，我欣然答应了。
这个节目的总撰稿人是一位看上去有60多岁、个头不高的老同志。他向我介绍了情节，比较简单：我和他沿着北京站的第一站台从远处走过来，边走边谈。当走到摄像机前时，他问我答几个有关北京站的问题，然后我俩再向前走，摄像机送出一段我俩远去的背影。
由于配合得好，没有重复，拍了一遍就“过了”。
当我俩从远处向回走的时候，我冒昧地问：“您怎么称呼？”他掏出一张名片，双手递给了我。我一看，肃然起敬，竟然是著名话剧《丹心谱》的作者、大名鼎鼎的苏叔阳先生。
据说《大城歌》播出后，反映很好。只可惜我当时工作太忙，没有欣赏到，也是一份遗憾吧。
90年代初的一天下午，我正在写报告，忽然有人找我，一进门就说：“站长，不好意思，冒昧来找您。”我抬头一看，来人有些“似曾相识”，但一时又叫不上名字来。“我的名片没有了，临时写了一个，真对不起。”
我拿过来扫了一眼，马上提起了精神，“是李光曦先生，快请坐。”可李光曦说什么也不坐，只是着急地站着说：“我们团到外地演出，因为我有事，晚走两天，团里让我自己搞票。本来我托的人说没问题，可谁知道突然又说不行了。而我后天必须走，不然就耽误演出了。我实在没有办法了，只有跑来找站长，您一定帮我想想办法。”我连忙跟他说：“您放心，我一定给您解决。就是没有了票，我也会把您送上车。您的一首《祝酒歌》，当年激励了多少人。没谁的票，也得有您的票。”
我立刻为他找到了他所需要的票。告别时，他一再表示感谢。我说：“应该感谢的是您，我们不会忘记您的好歌声。”
1990年，在北京举行的亚运会上，国家跳水队取得了优异的成绩。车站为了让职工学习国家跳水队勇于拼搏、为国争光的精神，有幸请到了国家跳水队的部分教练员、运动员到北京站来讲演。12月27日，国家跳水队总教练徐益明以及高敏、谭良德、熊倪等人来到北京站。在北京站的电影厅里，徐益明在逐个介绍了这些著名运动员和他们的战绩后，作了一场近两小时的生动的讲演。徐益明中等个头，运动员特有的矫健身材，皮肤晒得黑黑的。他操着广西口音的普通话讲到运动员们艰苦训练的情况，教练员与运动员之间的矛盾和友爱，他们的严格要求和相互关心，为国增光的信念和五星红旗在国际大赛中升起那一刻的激动……他讲：“我们就是要外国人看着中国的国旗升起，听惯我们的国歌。”
那一场生动的讲演，长久地留在我的记忆里。
1989年年底，我收到一封信，还有一张包裹领取通知书。来信人的姓名与通知书上的名字都是“沈醉”，这是一个很熟悉的名字。沈醉曾任国民党国防部驻云南区专员兼军统局云南省站站长。小说《红岩》里的“严醉”就是以他为原型创作的。解放后他被定为“战犯”关押改造，1960年被第二批特赦；1979年经中央有关部门审定，由“特赦战犯”改为起义将领；1981年11月任全国政协委员。
他在信中提到，他的一位朋友从外地给他托运来两筐苹果，但因年底单位要车不方便，他也无力去取。他希望将这些苹果送给辛苦工作的工人们，表示他对铁路工人的一点敬意。
看完信，我觉得他的这份心意，我们领了，但东西不能接受。他既然取货不方便，可以帮帮他。于是我就安排一辆顺路的车，将苹果送到他家。沈醉收到东西，很激动，赠送了一本他的自传《我这三十年》。
陈铎先生是中央电视台著名的播音员和主持人，由他和另一位女主持人共同演播的《话说长江》曾风靡全国。1988年铁路春运期间，他与《九洲方圆》摄制组到北京站采访车站的春节运输繁忙情况。
陈铎高高的个子，一头银白色的头发，说话很有分寸，声音带有磁性。他的工作有条不紊，很认真、仔细，时时地做着记录，采访工作很顺利地就完成了。
但他还有一个任务，他以北京市政协委员的身份同我们聊起了北京铁路的运输压力，征求解决的办法。我们谈起扩能是唯一的办法，修新的大型客站势在必行。他听取了我和我同事们的意见并认真地记录下来。后来我听说，他还会同其他市政协委员一起到丰台铁路地区考察，写出一份在丰台站扩大能力、建设西客站的提案。我曾看到过他的提案，虽然北京西客站后来另有所属，没有采纳他们的建议，但从此事也可以看到陈铎先生办事的认真态度。
还有一次，我在贵宾室门口遇到天津市著名相声演员高英培和另一位演员，他们急于回天津，但没有买到火车票。我说我帮您送上车吧，于是就和他们一起去找天津列车的列车长。列车长一见，忙说：“这是我们天津人民的骄傲，站长您放心，我们一定给安排好。”高英培一边道谢，一边幽默地说：“看来，当演员混个‘脸熟’，占大便宜啦！”
与进出北京站知名人士相遇，大多是舒心的回忆，但也有极个别不愉快的。1990年初的一天，有几个演员模样的人在大厅把着电扶梯拍录像，其他旅客堵了一大片，客运人员制止不了。我前去亮明身份，请他们到站长室说话。那几个人还算给我面子，跟我来到了站长室。这时我发现，拍录像的主角是当时比较有名的一位青春偶像演员。说话的口气非常大，好像到北京站来录像是在宣扬北京站，给北京站多大面子。
我还是首先讲明他们影响旅客进站上车不对，尤其是不听客运人员劝阻不对。提出两条意见供他们选择，一是如果录制正式剧目，可经过正常渠道，找车站宣传部门联系。如果是个人行为，则决不能影响旅客们的正常旅行。看来他们是自行录像，最后说不出什么，连说：“不录了，不录了。”匆匆忙忙地撤了。
北京站——全国第一个禁烟火车站
北京站在经历了1986年底因个别职工勒索货主而引发的“行包房事件”后，经过全面整顿，各方面工作有了新的起色，1987年初又顺利地完成了春节运输的第一阶段任务。在部署春运返程工作时，时任北京铁路局局长的国林首次提出北京站要推广不吸烟候车室，以进一步提高优质服务水平。
对这一提议，开始大多数人都没有信心。一是在车站吸烟的旅客太多，禁止起来很困难，弄不好又可能造成“路风事件”；二是车站工作很多，难以抽出人手。此外，当时人们对禁烟的认识还很不够，多数人，包括车站的工作人员都还认为吸烟是个人行为，对禁止吸烟不理解。
车站领导班子开会研究后，决定先从调查研究入手，找出一个循序渐进的执行办法。
当时我们做了这样几件事：一是请铁路局卫生中心防疫站到北京站各候车室及候车大厅进行空气检测，以取得空气状况的可靠数据；二是在旅客中进行广泛调查，摸一摸在旅客中吸烟人的比例和吸烟人与不吸烟人对在公共场合禁止吸烟的态度；三是在直接接触旅客的客运人员中开展调查，对长期工作在候车室里的人员进行健康检验；四是广泛征求对如何开展好禁止吸烟活动的建议。
一周后，调查结果汇总上来，情况让人感到震惊又鼓舞。震惊的是：一、车站各候车室及候车大厅空气质量简直糟糕透了，室内空气中的一氧化碳的平均浓度为6．65ＰＰＭ，超标率达100％，二氧化碳的平均浓度超标率达42．8％，其他一些有害物质如一氧化氮、苯丙芘等的含量也大大高于国家颁布标准；二、各候车室中吸烟的人数占候车人数的比例高达25．3％，也就是说4个旅客中就有1人在吸烟，而绝少有妇女和儿童吸烟；三、客运人员中，35岁以上的人员有50％以上的人患有不同程度的咽炎症，还有不少人患有失眠症。
而受到鼓舞的是，几乎100％的工作人员和不吸烟旅客赞成在公共场合禁止吸烟，有超过50％的吸烟旅客也赞成在公共场合禁止吸烟。而在禁烟建议中，大部分人认为要宣传为主，辅以罚款。
依此，我们得出这样的结论：众多的旅客吸烟是造成车站候车场所空气质量恶劣的主要原因；而恶劣的空气损害着广大旅客特别是妇女儿童以及车站工作人员的健康；禁烟势在必行。
在车站领导班子和大多数职工统一认识后，车站开始了循序渐进的第二步——部分区域实行禁烟。
从1987年3月1月起，车站第一候车室和母子候车室开始禁烟。在开始执行时，主要以宣传为主。在这些区域设立了一些禁烟标志和在广播里进行宣传，而劝阻吸烟的工作由候车室的客运服务员来执行。
部分区域禁烟执行一段时间后，出现了一些问题。如候车室里不让吸烟了，吸烟的旅客就纷纷跑到候车大厅二楼的环马廊上来吸，候车大厅的空气更加恶劣。而有些旅客乱丢弃烟头，将烟头从大厅二楼的环马廊上丢到一层，发生威胁其他旅客安全的事，引起候车秩序的混乱。此外有些吸烟的旅客继续在禁烟区域吸烟，但看服务员过来就马上把没有吸完的烟头胡乱往隐蔽处塞，结果引燃杂物，造成火灾事故隐患。此外，服务员忙于为旅客服务，执行禁烟的工作力度不够，往往顾此失彼。
根据这些情况，我们分析到：在一个相互连通的大环境里，部分区域禁烟的实际效果不好，严格地讲等于没禁；只劝阻，不执行罚禁，禁烟力度不够；而从另一方面看，绝大多数吸烟的旅客在吸烟时能自觉地躲开禁烟区域，说明禁烟命令对吸烟的旅客有制止作用。
通过分析，我们下决心作出一个决定：在全站范围内实行全面禁烟，把北京站建成全国第一个禁止吸烟火车站。
在经过了充分准备后，1987年6月1日北京站正式开始全站禁烟。虽然一开始声势就很大，但作做为组织者我当时就意识到，与其说这是工作不如说是战斗；如果说是工作，那也是不被看好和被背后指骂的工作。但我们已经做好了充分的思想准备。
北京站是一个大站，它不仅受到全国人民的注目，也受到全世界的关注。刚开始禁烟不到半个月，有一天一位副站长拿来一张《参考消息》，上面有关于北京站禁烟的消息；并告诉我说：“有人说咱们自找麻烦，连外国报纸都批评上了。”
我接过来一看，并不是什么外国报纸，而是香港《华侨日报》，标题是：《“烟枪”们照样“吞云吐雾”，北京火车站禁烟效果甚微》。
我看后有点激动：“看着吧，随着大多数人们生活水平的提高，自我保护意识的不断增强，社会公德意识也会很快提高，禁烟这点‘小事’，外国人能办到，我们也一定能办到。现在，我们不过是挑了个头儿，‘枪打出头鸟’嘛，受批评、遭指点是必然的事。”
其实受到的批评和指点是少数，绝大多数是支持和鼓励。“一面紫色的锦旗”的故事是一个最明显的例子。
1987年9月8月《中国环境报》刊登了记者阿斌的一篇特写《一面紫色的锦旗》，现摘抄一部分如下：
一位名叫石占魁的老人，他是北京市崇文区红十字会会员。得知北京站在全国同行中带头实施禁止吸烟的决定，他“非常赞同，非常支持，非常感谢。”并许下一个心愿：要送给北京站全体职工一面锦旗，以表示他对北京站禁烟这一益举的衷心支持和拥护。
今天，石占魁老人亲手把那面精心制作的锦旗送到石站长手中。他因为感到做了一件有意义的事，脸上浮现出兴奋的神情。
其实，禁烟是大势所趋，人人都知道吸烟的害处，不过要变成自觉的行动确实很不容易。
北京站宣布全面禁烟之后，有不少新闻媒体来到北京站进行采访，其中不乏外国新闻媒体。日本东京都电视台记者木协森先生来到北京站采访禁烟；下面是他与一位解放军战士的对话：
记者：“请问，您平时吸烟吗？”
军人：“吸的。”
记者：“那么，您为什么在这儿不吸了呢？”
军人：“禁烟是为了大家的健康，我是军人，我应该遵守制度。”可以说这位军人道出了广大吸烟旅客的心声。
在同一天，《人民铁道报》的一位记者跟随车站工作人员去候车室巡视，一位去丹东的旅客躺在团体候车室的椅子上吸烟，被罚了5角钱；他面露愧色地对记者说：“公共秩序应大家维护，我违反了制度，罚我，应该！”
在另一个候车室，一位穿军绿上衣的小伙子掏出烟来，当他看到禁烟标志时，又把烟放入口袋里。记者上前攀谈，得知他是河南省项城县来北京打工的农民，他诚恳地说：“挺累的，想抽支烟解解乏。可禁止吸烟的牌子制止了我，咱虽说是农民，也一样得遵守纪律。”
各方面支持给了我们极大的鼓舞，北京铁路局长国林、分局长丁铎多次鼓励我们要坚持，绝不可半途而废。
车站进一步加大了禁烟的宣传与罚禁力度，并且得到各级爱国卫生委员会和物价部门的支持，禁烟标志增加到357块。环卫车间主任张震东在车站的支持下，组织了专兼职检查人员达到72人，不间断地巡回查禁，禁烟效果愈来愈明显。
在整个禁烟过程中，也有因条件不允许而难以解决的问题。如有的吸烟旅客提出车站应设立吸烟区或吸烟室，让吸烟的旅客有个吸烟的去处。这个要求不能说没有道理，也不算过分。但就北京站当时的客流情况着眼，根本不可能去开辟一个候车室来满足吸烟旅客的要求。又因为北京站各候车部位是相互连通的，因此也不可能建立吸烟区。所以，只有让吸烟的旅客们多忍耐、多担待了。
到1991年，车站禁烟已完全达到可控的程度，经过北京铁路局卫生中心防疫站多年的连续监测，车站各项空气指标均达到国家规定标准。
1991年，北京站荣获了“全国无吸烟先进单位”称号。
1992年全国禁烟协会在北京站召开现场会，我代表北京站出席了会议并在会上汇报了北京站全面禁烟的工作情况和介绍禁烟的经验，还让参加会议的各位领导和代表对北京站的禁烟进行现场指导。所有参加会议的人都对北京站禁烟工作感到满意，也提出长期坚持的希望。
1993年联合国卫生组织官员凯斯里女士来站考察禁烟情况。
北京站的禁烟是长期坚持而取得了成果，可谓“功到自然成”。如今北京站禁烟已有19年的历史了，你再去北京站绝对不会有烟雾缭绕的情况了，空气质量也有了极大改善。
中日铁路的友好使者——大木晴之
1989年10月19日，在北京站前的广场上，两辆豪华的大型旅行轿车停了下来，从车上走下来60多位穿着整齐西服的日本男士和穿着各色民族服饰的日本女士。这是由日本东ＪＲ铁路东京火车站站长木下秀彰先生带领的“东京站——北京站友好访华团”一行，到北京火车站进行正式友好访问。
紧跟在木下秀彰先生身旁的是一位年近60岁、有些谢顶的老先生，他是代表团的副团长、日本日中铁道友好协会会长、日本铁道旅行社社长——大木晴之先生。
北京铁路局副局长王英本、站长马志聪在车站贵宾室以隆重的仪式欢迎访华团全体成员。
1989年的10月，在经过了那场政治风波后，北京的国际旅游市场受到很大的冲击。一时间，到华、特别是到北京的外国旅游团队几乎没有了，旅游市场出现萧条局面。许多外国旅行社由于对中国国内的情况不了解或听信了一些不正确的报道，不敢组团到中国来。日本东京火车站友好访华团60余人的大型团队到京，无疑对国际旅游界是一个很大的震动，也为北京旅游界吹来一阵暖风。而这要感谢日中铁道友好协会会长大木晴之先生。
大木晴之从80年代初就来到中国，与中国铁路在广告、旅游等方面开展合作。他比较了解中国，凭他对中国形势的判断，认为中国的改革开放政策不会变，中国的党和政府会很好地处理这次风波并继续执行建设四个现代化的方针。因此，他积极地说服和动员时任日本东ＪＲ铁路公司所属的东京火车站站长木下秀彰组团到中国来，并由他联系中国铁道前来访问北京火车站，巩固与加强日本东京站与中国北京站的友好车站的联系。
木下秀彰先生接受了大木晴之先生的建议，立即组织了以车站员工和家属为主的60多人友好访华团。这一消息在东京也引起不小的震动，木下秀彰的不少同事、朋友和亲属都劝他不要贸然行动。但在大木晴之对中国情况的认真分析下，木下秀彰还是下定了决心带团出发。因此，就有了开始的那一幕。
北京火车站和日本东京火车站及上野火车站在1980年就一起结为友好车站。时任北京站站长的施萃贤曾作为团长带领北京站职工一行6人前去访问；同年，东京火车站站长水岛昌一和上野火车站站长小室四郎也带领一个8人代表团进行了回访。但后来由于日本国铁进行民营化等方面原因，友好车站之间的交往几乎停止。
在大木晴之先生促动下，实现木下秀彰先生带领的东京火车站访问团访问北京站，将两个车站之间的友好往来接续并发展下去。两个车站在90年代的往来更加密切。
两站之间的相互往来增进了两站、两站员工以及两国铁路之间的相互了解和学习，也增进了友谊。
1991年我们一行5人访问东京站时，东京站站长已换上从未谋面的吉冈二朗先生。但在大木晴之先生的周密斡旋下，访问非常成功。访问的第一天，吉冈二朗组织数十名员工，打着欢迎标语，夹道欢迎我们的到来。吉冈二朗还亲自陪同我们参观考察了东京站的各主要部位并亲自讲解。在8天的参观考察中进行了周密安排，乘坐了高速铁路和考察了车站的多种经营情况。东京站的先进设施、设备和严格的管理制度，使我们大开眼界并受益匪浅。
1994年初，在铁道部副部长国林的提议下，北京站的珍藏书画准备在日本东京火车站美术馆展出。已经离任东京站站长、时任日本东ＪＲ铁路文化财团法人的木下秀彰先生，积极支持并认真主持了整个活动。
在大木晴之的陪同下，时任北京站站长的我和木下秀彰一起，在北京站贵宾室的大厅里逐幅地审定字画。从1959年至1995年间创作的200多幅书画藏品中，最后选定34幅参展作品。并一起约定了有关日方承担的安全责任、运输、保险费用及展品的出发、展出、返回时间等相关事宜。
1995年9月1日至10月22日“北京站秘藏画展”在日本东京火车站展出，受到日本各界和过往旅客的欢迎。开幕的第一天就有1100人前去参观。据有经验的日本人士讲，这个人数比其他类似展览的参观人数要多出一倍。
遗憾的是，我在当年6月份已调离北京站，因此未能目睹盛况。
大木晴之先生不仅为北京站和东京站之间牵线搭桥，而且还在日中两国铁路其他方面也作出了努力。
我离开北京站后，先后在中国铁路对外服务总公司和铁道部中国华运旅行社工作，同大木晴之有了更多的接触。
1996年大木晴之先生建议日本铁路货运公司成立国际运输部，与中国铁路对外服务总公司国际运输部建立业务联系，开展日中两国铁路间的国际货物运输。这个建议为日本铁路货运公司接受，并邀请中方派人去日本进行相关宣传。
1997年2月，我作为中国铁路对外服务总公司副总经理，带领一行4人赴日本。在日本期间，大木晴之先生全程陪同，协助召开业务说明会、新闻分布会并协调双方的意见，达成了圆满合作协议，此事在日本各大报刊有过广泛报道。
1997年9月我任铁道部中国华运旅行社总经理，与大木晴之先生的合作更多了一些。在1998年年初，双方旅行社合作，多次成功地组织日本旅客乘豪华专列去黄山旅游。
1998年年底，大木晴之先生提出为纪念日本和尚、日本佛教界享有盛名的高僧空海大师到唐朝时代的中国求法1100年，开行旅游专列，组织日本佛教界人士沿当年空海大师从福建到长安的路线旅行。这无疑是一个很好的提议，中国华运旅行社接受了他的建议。双方为此进行了谋划。
1998年12月我在大木晴之先生的邀请下，再一次去日本考察，并向日本佛教界人士宣传开行专列情况，还有了与大木晴之较多的接触机会，也更多地了解了他。
日本铁路民营化之后，成立了6个客运公司和1个货运公司。这一次，除货运公司和北海道的客运公司外，我们全部接触到了。并且去了日本最大的密宗教派高野山总部，会见了总长佑政大师，获得对开行专列的广泛支持。
在日本，我和我的翻译由大木晴之先生安排，还再一次见到前东京站站长木下秀彰先生。木下秀彰热情邀请我们到他的家里去做客，这在日本应该是最高的待客之道了。
在木下秀彰先生位于三岛市、旁邻富士山的家里，我们受到他和他的夫人、两个女儿及他80多岁的老母亲的热情接待与欢迎。在这里，我们接触了一个普通的日本家庭，感受到普通日本百姓的生活。我们品尝了前站长夫人为我们准备的日本家常饭和怕我们吃不惯而特意准备的西餐，接受了他的两个小女儿为我们准备的小礼物，也接受他老母亲对我们的祝福。木下秀彰在一个大房间为我们准备了日式卧具，通过翻译和我们彻夜长谈并和我们同眠一室。他一再感谢他多次到中国时我们对他的接待。他对中国经济的高速发展十分感叹，并给予高度的赞誉。
当朝阳把富士山照得耀人眼目的时候，我们告别木下秀彰先生一家人，返回东京。在火车上，我对大木晴之为我们安排这样一次难得的机会，表示感谢。他说：“其实，我就是想让你们了解，我们普通日本人和你们中国人一样，也是热情好客的。”
在离开日本的前一天晚上，我和大木晴之先生有一次长谈，从他的谈话中，我体会到他对中国的感情。
大木晴之年轻时是一名国际共产主义者，他是二次世界大战后日本早期的共产党员。那时，他就十分关心中国的命运和中国革命的前途，当中华人民共和国宣布成立，他和他的同志们从收音机里听到这个消息后，欢呼雀跃。当天晚上，他们来到一个山顶，拿了酒，彻夜庆祝和欢呼。
50年代初，廖承志率代表团去日本访问，受到日本极右势力的反对和阻挠，并且发出话来，要代表团有来无还。大木晴之和他的同志们自动组织起保卫队伍，日夜轮流守卫着代表团，为代表团维护会议秩序和保卫驻地安全，使代表团所有行程都安全、顺利。代表团离开的前一夜，廖承志当面对他们表示感谢，并送给他们每人一支上海产的“英雄”金笔做纪念，这支笔他一直保留着。
50年代末期，国际共产主义运动发生分裂，中国共产党和苏联共产党开始意识形态里的大辩论。在日本共产党内部由于对意识形态的认识不同，也发生了分裂。大木晴之由于倾向中国共产党的观点，受到排挤，他决然地退出了日本共产党。从那之后，他开始建立自己的企业，在企业中实行劳资共管、同工同酬，到70年代末他的企业已发展到一定规模，有十几亿日元的资产。
这时，他听到了中国改革开放的消息，他的心又激动起来，就在他即将退休之年作出一个大胆决定：提前退休，到中国去。
他把企业留给同事们，只拿走了他的退休金4000万日元，并把这些钱几乎全部带到中国来。4000万日元现在看来，可能不算什么大数目，但在80年代初，中国人有1万元就被称为“万元户”的时候，这不能说是个小数目；何况这是他的退休金呀！
为什么他找到中国铁路，他没有讲，大概是在日本他的铁路朋友多的原因吧。
80年代初的北京，百废待兴。他在首都机场一下飞机，感到一片漆黑，跟日本东京不夜城景象简直没法比较。北京机场的出租车少的可怜，宾馆的条件也让人瞠目结舌。但大木晴之先生有自己的看法，日本战后的经济条件不是更惨吗？只要中国走改革开放的道路，中国的前景一定辉煌。
大木晴之最初与中国铁路有关方面的合作是不成功的，使他的第一笔投资付之东流。这主要是合作双方都没有经验，对市场的定位把握得不准。结果用于发展铁路广告的投资盲目地购置了大批材料，却无用武之地，变成一堆废料。
大木晴之没有放弃，经过他的深入调研，发现和铁路搞旅游合作有发展前景。于是，他在日本东京成立了日本铁道旅行社，并争取到各铁路公司的支持。从那时起，他长期每年组织日本的铁路员工、家属及其他社会各界人士到中国来参加“丝绸之路”、“蒸汽机车”、“黄山游”等专题专列旅游。
同时他为加强同中国铁路的联系，在日本成立日中铁路友好协会，他任会长。通过他的沟通，中日两国铁路的交流更加广泛了。他曾对我说：“从80年代初到现在，我每年都要到中国十几次，如今已超过130次，我还要继续去，这辈子要超过200次。”
那次去日本之前，根据我对大木晴之先生的了解和出于对他的尊重，特意在香港托人为他订制了一个银盘，上面刻有“发展中日铁路友谊功绩卓彰”几个字。大木晴之接受这件礼物时十分激动，他说：“我的努力，能够得到承认，我很感动。今后，我还会更加努力。”
他还说：“我有生以来，在日中铁路的交往中有着许多美好的回忆，有许多珍贵的纪念品，这些都是日中友好的见证。我已经同我家乡市的博物馆签定了协议，他们将全部接受我的馈赠，并专门为我设立一个纪念室，来保存和展出它们。”说着，他露出满意的微笑。
从日本回来不久，我调动工作去了香港几年，因此也失去了与大木晴之先生的来往，但我仍然十分关注他的情况。据说，他的旅游业务做得不很顺利，他本人又大病一场，现在已完全退休在家了。算来大木晴之先生已经有76岁高龄了，也到了该歇一歇的时候。但我相信他对中国、对中国铁路、对中国朋友们的那份情谊和思念不会停歇下来，他还会把他的小纪念室办好，让他周围的人群了解中国。
我已有８年的时间没有见到大木晴之先生了，真想再见到他。据说，现在去日本旅游已很方便了，有机会去日本旅游，我首先想到的，应该是怎样见到大木晴之并参观他的纪念室。（未完待续，本文分３期连载）
责任编辑 齐玉东