车如流水马如龙
首都的北京站庄严、辉煌，她迎朝日、送夕阳、经风雨、沐月光，35个春秋，《东方红》的乐曲声依然悠扬。她迎送了12700多个喧嚣的白昼和无眠的夜晚，迎送了10多亿中外游人的来去匆忙。
人们赞美北京站，因为她是铁路的窗口、北京的大门，她对中国人象征着首都，她对外宾代表着中国。
人们赞美北京站，因为她那古朴庄严的建筑令人肃然起敬，因为毛泽东亲书的“北京站”3个大字夺目辉煌。
人们赞美北京站，因为她以辛勤的劳动、热忱的服务，为人民的旅行生活提供了方便。因为她迎来了川流不息的人流、货流，又有条不紊地将它们送往祖国的四面八方。
然而曾几何时，人们开始抱怨北京站。因为改革开放带来的繁荣使更多的人走出了家门、踏上了旅途，人们兜里有了钱，渴望得到舒适的旅行，而铁路的运能却成了“瓶颈”。北京站那高耸的钟楼解决不了洪峰般的人流，北京站不断进出的列车运不完、载不尽那人、那货……
以上这段文字，是我在北京火车站任站长期间，于1994年为纪念“军民共建北京站”十周年所写的文章开头几句话。它真实地表达了在当时作为全国的第一大火车站，在北京西客站还没有建成之前，在超负荷状况下艰难运行的处境和人们对北京站又爱又恨的复杂心理。如今北京西客站已开通运转了10年，全国铁路经过新线建设、旧线改造和5次客车大提速，运输能力已有了很大的提高，铁路旅客运输的压力比10年前也有了很大的缓解。而北京火车站的面貌也发生了很大的变化，不仅服务设施更加完备，而且成为铁路的“品牌车站”以更加优质的服务为全国人民的旅行提供着方便。
我有幸从1986年11月到1995年5月在北京火车站作为副站长，主持全面行政工作的副站长、站长，一共工作了10个年头。3100个日日夜夜同北京火车站的2500名干部职工以及300多名铁路公安干警一起守卫北京站，其中的苦辣酸甜、那在艰苦工作面前的焦急和奋争、在完成任务后的欣喜和忧患、那难以言表的苦闷和努力……是我一生中最重要的刻骨铭心的工作经历。
我把10年至20年前那段经历的片片断断记录下来，是想让大家了解北京站，了解铁路在运能最紧张的10年间客运职工以及铁路公安干警的工作，以便于理解他们并增进对铁路的情感。
车站如同一个永不关闭城门的城堡，北京站就是全国铁路中最大的城堡。日日夜夜、车到车去、人来人往，端的是人流不断、车流不歇、货流不息，用“车如流水马如龙”来形容应该说是恰如其分。此外，宋词有“车如流水马如龙，花月正春风”之句，有着回味当年的寓意。
北京车站的变迁
现在北京市内有5个“北京站”，分别是北京西站、北京东站、北京北站、北京南站和北京站。北京西站是1996年建成使用的，而东站、北站、南站则是分别由原来的东郊站、西直门站、永定门站改换名称而来。大家通常称之为“北京车站”或“北京火车站”的是1959年建成使用的“北京站”。
北京站在北京西站没有建成使用前，担负着全路各主要干线的客运列车到发，而现在则只担负京沪和东北方向客运列车到发。本文讲的就是这个北京站。
北京站的前身叫“正阳门东车站”，它的建成与帝国主义列强侵略中国的历史是分不开的。1900年8月15日，八国联军侵占北京。在此之前，清政府曾顽固拒绝将铁路修在北京城的10里之内，但第二年法国侵略军擅自将卢汉铁路从卢沟桥延展至北京前门，建立前门西站。英国侵略军也擅自将津卢铁路从马家堡延展至北京永定门。
1901年9月7日，丧权辱国的《辛丑条约》签定；11月，英国侵略军为了军事运输需要和加强对北京城的控制，又强行将铁路从永定门修至到前门。
1901年12月10日，第一台机车驶达没有站舍的正阳门东车站。直到1903年1月，这里才开始动工修建站舍。
1904年5月，正阳门东车站修建了栅栏，禁止无票旅客和闲杂人员进出。
1906年，正阳门东车站站舍正式竣工并开通使用，站舍建筑面积3500平方米。站内3座站台，长度377米，候车室总面积达1500平方米。在当时为全国最大的火车站，也是当时中国最大的交通枢纽。站舍建成后，车站全称“京奉铁路正阳门东车站”，并开始发售站台票。
有人说，北京站的建站时间应该是车站站舍正式竣工并开通使用的时间，也有人坚持应该由线路建成并开进火车算起。因此，北京站的建站时间就有了1901年还是1906年之争。不过，现在通常认定的是前一种，即北京站的建站时间是1901年。
车站最初办理列车对数很少，1901年仅有两对列车往返于京津间，单程运行3小时15分钟。
1907年至1910年间日办理列车8对，当时列车只能在白天运行。
1911年2月才首次开行至奉天（今沈阳）昼夜运行的直达快车。
1936年至1937年日办理列车达26对。
1937年7月7日卢沟桥事变后，日本侵略军占领正阳门东车站，于8月4日将车站改名为“前门站”；第二年6月10日又易名为“北京站”。
40年代初，前门西站被取消，所有进京列车都到达北京站。1941年日办理列车36对，发送人数265．5万人。
1945年8月日本无条件投降。10月12日北京站改称为“北平站”。
1946年3月9日，根据当时的交通部平津特派员办公处公报令，改北平站为北平东站。因政局不稳原因，1945年日办理列车只有18对，1946年日办理列车仅16对。
1949年北京和平解放，车站也回到人民手中。3月28日中央军委铁道部派军代表刘辉接管车站。4月车站建立工会。7月1日车站和车务段联合成立中国共产党支部，继而成立中国新民主主义青年团组织。
1949年9月30日，北平东站改称北京站，并一直沿用至今。
1959年9月15日，位于东城区、在东便门角楼至崇文门一段明城墙北侧修建的新北京站建成并开通使用，从此北京站以全新的面貌出现，为全国人民服务至今。
自从1901年北京站的前身正阳门东车站创建，到1959年9月15日搬迁到北京站新址，在这半个多世纪的时间里，北京站见证了许多重大事件——
1905年9月25日，清政府派遣镇国公载泽、户部侍郎戴洪慈、兵部侍郎徐世昌、湖南巡抚端方、商部右承绍英出使欧洲，考察宪政。在北京乘火车时，发生了革命志士吴樾用炸弹袭击“五大臣”事件。吴樾壮烈牺牲，而这次出行也被迫推迟。
1912年8月24日，中国民主革命先行者孙中山先生，受袁世凯电请“晤商要政”，乘专车到达北京，数千人在站台上迎接，数十万群众到站前广场及沿街夹道欢迎。
1917年6月7日，军阀张勋率“辫子兵”自徐州沿津浦线北上进京。7月1日，张勋拥戴前清逊帝溥仪进行复辟活动并派兵进驻车站，为了阻止段祺瑞、徐世昌等人起兵讨伐，把京奉铁路拆毁两公里，致使京津间交通隔断数日。
1924年10月23日，直系军阀将领冯玉祥发动北京政变，期间冯部占领车站并安营、架灶，致使交通中断数十日。
1924年12月31日，孙中山先生抱病北上，自天津到达北京。各界群众10余万人在站前及沿街欢迎。中共领导人李大钊也亲临车站迎接。
1928年6月3日凌晨，奉系军阀首领张作霖乘当年慈禧太后的专列“花车”，从北京返回奉天。次日凌晨行至京奉路与南满铁路交叉处三洞桥时，在日本关东军策划的列车爆炸中被炸身亡。即历史上的“皇姑屯事件”。
1929年5月26日，孙中山先生的灵柩从香山碧云寺奉移南京，举行奉安大典。当时的铁道部敬备迎灵专列及前导列车从车站经津浦线南下，直达浦口。
1931年九一八事变爆发，东三省沦陷后，北平学生多次在车站前集合向群众演讲，抗议日本侵华。11月11日，北平学生500余人组成“南下救国示威团”赴南京请愿，在车站被军警阻拦。学生当即进行卧轨斗争，数小时后获准登车放行。
1937年七七事变爆发，北平沦陷，车站被日伪统治长达8年之久，所有部门均被日本人把持，中国的车站员工和旅客饱受奴役和欺压，这段历史成为车站史上最屈辱的一页。
1949年新中国成立后，中华人民共和国定都北京，北京站从此成了首都的大门。北京站作为“国门”和“首都迎宾门”，在党和国家的政治经济生活中发挥了十分重要的作用。
作为“国门”，北京站承担了迎接党和国家领导人出国访问、赴外地视察的重大运输任务以及迎送来华访问的外国国家领导人、举行重大外事活动的任务。
作为“首都迎宾门”，北京站每年都承担人大、政协会议接送任务和国家各种大型活动的人员接送工作。同时还要接待来自世界各国、各地区的友好团体及个人的参观、考察和访问。
作为全国铁路的枢纽和全路客运特等站的北京站，每年都承担着十分繁重的运输任务。春运、暑运、专运、军运，一直是北京站全年工作的四大关键战役。全站职工也在这些工作中创造了多项中国铁路客运之最。
随着首都城市建设的日新月异以及北京站运输任务越来越繁重，建设一个新的北京站显得越来越急迫。这个愿望终于在建国10周年之际实现了。
新的北京站从设计到施工，在铁路建筑史上应该算是一个奇迹。
1958年10月下旬，根据北京市政建设规划开始了新站的设计安排，站场设计由铁道部第三设计院负责，站舍大楼由建工部第一建筑设计院和南京工程学院合作承担设计。当年12月上旬设计方案全部完成，12月10日中央批准设计方案，设计人员仅用了两个月就完成了本应一年完成的设计工作量。
周恩来总理在审定设计方案时，提出在主楼两翼各增加一座角楼的建议被采纳。如今，我们看到的北京站站舍大楼庄重高雅、和谐大方，则来自于周总理的点睛之笔。
1959年1月20日，新站建设工程正式动工。施工人员最多时达两万余人，施工机械300多台、汽车200多辆，工程投资5782万元。
当时苏联专家也给予了现场技术指导。
1959年9月10日工程竣工，施工建设者们仅用了7个月零20天时间就使一座雄伟壮观、富丽堂皇、具有民族及古建筑风格的大厦矗立在世人的眼前，并且全部设施、设备都采用当时最现代化的。这是中国铁路建设史上一个奇迹。
苏联专家鲍尔特在北京站落成的记者会上说：“和你们共事半年，我懂了，中华民族是个了不起的民族，我们认为办不到的事，你们办到了。”
新的北京站比位于前门的老北京站大了8倍，占地面积达25万平方米，站舍大楼建筑面积4．67万平方米，广场面积4万平方米。
站内有12条线路、6个带风雨棚的站台。
站舍大楼正面朝北，东西宽218米，南北最大进深88米。大楼的中央大厅34米，两个钟楼顶部距地面43米。
大楼内候车面积达1．4万平方米，可以同时容纳1．4万名旅客候车。中央大厅设有4架自动扶梯，每小时可运送6000人次。
大楼内，旅客候车室、母子候车室、电影厅、游艺厅、旅客餐厅、邮局、医务室、旅客问讯处……设施齐全。在大楼内还安装了当时国内少有的空调设备，冬天可送暖风，夏天可给冷气。
楼顶那两座钟楼，每座都镶嵌着大理石面的四面大钟。每个钟面4米见方，大小针分别长1．9米和1．6米，每天早上7点到晚上9点，它都在正点时分播放出嘹亮的《东方红》乐曲声和清脆的钟声，远播京城数里之内。
1959年9月15日零点10分到2点20分，毛泽东主席在北京市市长彭真，铁道部部长吕正操、副部长武竞天等的陪同下视察了新北京站。
关于这一次视察留下许多美好的回忆，也有一些口口相传而不一致的地方。譬如，毛主席在售票大厅19号中转加快窗口，同售票员贾根柱亲切握手交谈，象征性地买走一张“北京——普兰店”加快票一事与实际有误。
据了解，毛主席走到一个售票窗口，坐在这个窗口的售票员贾根柱马上起立向毛主席敬礼。毛主席微笑着和他交谈，询问售票情况，并示意他取出一张票看看。贾根柱取出一张“北京——普兰店”硬板加快票递给毛主席，毛主席饶有兴趣地看过后，就将车票递回了窗口，然后高兴地离开了。
这应该是事实，在后来许多回忆毛主席的文章里都可以看到，毛主席的口袋里，从来是不带钱的。如果他要买票，一定会有陪同的人来垫付，但从没有这方面的记述，也从来没有听说在毛主席的遗物里有一张北京站的火车票。而且，只要一张“加快票”又有什么意义呢？
就是在那次视察中，毛主席答应北京站工程总指挥李岳林的请求，事后题写了“北京站”3个字的站名。
毛主席视察后两个小时，第一列旅客列车开出北京站。从此9月15日就成了北京站的建站纪念日。
根据《北京站站志》记载，当年9月12日至20日，刘少奇、周恩来、朱德及党和国家其他领导人先后到北京站视察。
到9月25日，中央及北京的各级领导、各界人士、外国使节、专家以及拆迁户居民共计38448人到站参观。其中副部长以上中央领导159人、元帅9人、将军16人、民主人士68人、政协委员1300人；各国使节、外国记者、专家622人。
10月4日，时任中共中央总书记的邓小平来北京站，他乘轮椅到车站大厅，然后拄着拐杖到各处视察。
许多领导人及外国友人都为北京站留下题词。
北京站新站建成后开始担负越来越繁重的运输任务。开行列车对数逐年增加，运输旅客越来越多。1959年开行列车33对；1966年开行列车40对；1978年开行列车61对；1985年开行列车78对；1993年已达到82对。
上车人数由50年代末的每年600多万人、60年代末的800多万人、70年代末的1500万人而到1985年后猛增到3000万人以上，并且一直延续到1996年北京西站开通使用后才下降到2000万人以下。
行李包裹的办理件数也由60年代的年办理不足500万件达到80年代的年办理超过1100万件。
改革开放后，在急剧增长的客流面前，在铁路运能还没有大的解决办法之前，北京站承担了极大的压力。但北京站人没有被困难压倒，在铁道部、铁路局、铁路分局三级的领导帮助下闯过难关，承受了客流、货流的压力及社会舆论的要求，在超负荷的工作状况下完成了任务。直到1996年，北京西站的建成才使北京站得到稍微休整的机会。
1999年北京站为迎接建站40周年完成了大修改造工程，新增加中央空调系统等现代化客运服务设施、设备，恢复了北京站富丽堂皇、典雅大方的风貌。北京站还先后被铁道部命名为“十站十车”示范单位之一和全路品牌站。
近年来，为适应铁路大提速和跨越式发展的要求，北京站从内到外都发生巨大变化。站内原有旧式风雨棚已经变成高挑的透明新式风雨棚，给人敞亮、高雅、华丽的感觉。在候车大厅里，众多的显示明确的电子揭示让你放松了紧张的心情，各种周到的服务设施使你感到方便，明亮而温度适宜的候车环境会让你感觉是享受，如果你有特殊要求，036客运员能帮你解决……
北京站在变化。
站长——车站最大的服务员
“早七晚八，星期天白搭”，这是多年来流传在铁路运营部门的对车站站长及车务段、机务段、客运段、车辆段等段长们的评价。由于铁路运营是24小时不间断的，那些肩负着运输责任的站段长辛苦也是理所当然的了。
但是，作为当时全国最繁忙的北京站来说，仅用这样一句话来形容站长就不够了。不言而喻，北京站长要付出是“更多”。
每年的“春运”、“暑运”是车站最忙的季节，这一冬一夏累计将近两个月的时间里，车站的科室干部都要停下日常工作，轮流倒班支援第一线，站长能放心回家睡觉吗？
日常情况下，车站班子成员3天或4天值一次夜班，而有特殊情况，大站长则必须出面。在北京站，“特殊情况”又实在太多。部、局、分局或市里领导临时夜里来检查运输情况、重要的领导乘车回来或外出、车站客流太大、车站临时发生行车事故或火灾险情，等等，都需要大站长亲自出面。
铁路运输部门里有一句行话，叫“以雪为令”。一遇到下雪或下雨天，你都会不由自主地往车站跑，去组织人员扫雪，保证运输畅通；检查货场情况，防止行李、包裹被雨湿……总之没有一件车站的事不挂在心上。
当然，还有其他副职和车间干部，但站长是第一责任人，你是要负全面责任的。在铁路严格的规章里，有许多“一票否决”和“第一责任人制”。如发生事故一票否决、路风事件一票否决、违反计划生育一票否决等等。因此，站长就成了第一要负责任的人，也成了时时会被否决的人。
由于这些几乎是连续不断的工作，站长在家休息的时间就会很少，几乎要有近三分之二的夜晚是在车站，而白天就不用讲了。在我任职主持工作副站长和站长期间，有连续8年春节的除夕没有回家同家人一起吃年夜饭。我想，每一任站长都是一样的。
从1986年到2006年，20年时间里，我接触过6任北京站长，加上我本人，一共7位。任职时间最长的是北京分局第一副分局长兼北京站长马志聪，任职5年，任职时间最短的是北京分局副分局长胡亚东兼北京站长，任职1年半，其他均在两年到4年。但不管时间长短、任职时的年龄大小，甚至无论性别，他们都有一个共同的特点，可以用4句话、16个字来概括：“思维敏捷、处事果断、脚步急促、语速偏快”。
之所以如此，不是站长适应了工作，就是工作造就了站长。这是由北京站站长所处的环境和面对的服务对象来决定的。
几十年前，我在北京铁道学院上学的时候，有一门课叫《铁道概论》，它在阐述“车站”的定义里有一条说：“车站是铁路联系社会的纽带。”在学生时代这句话只是一句抽象的概念，到了现实的工作中才知道，社会上就是把车站作为铁路的代表。
对于绝大多数的人来说，一说铁路必是指火车站，而且一定是指客运车站。因为，除了工厂、企业外，很少有人与发、取大量货物有关系。对于普通人来讲也只有买票上车或发、取行李包裹，而这一切也只有在客运站进行。
尽管铁路有着机车、车辆、通信、信号、工程、工务等众多而庞大的机构、部门和队伍，但人们对这些不清楚也不会过问，因为铁路为社会提供服务的第一窗口，只有车站。
这样，人们也不难想象作为首都的第一大站所担当角色是什么，那就是代表铁路、代表铁道部。我刚到北京站的时候，有的同事跟我说：“社会上许多人都认为北京站领导铁道部。”我当时认为是在开玩笑，是不是在批评“北京站老大”，瞧不起铁道部呀？但后来才知道确有此事。人们并不知道，车站只是铁路的最基层单位，它的上面还有铁道部、铁路局，过去还有铁路分局。
至今我还保留着几个无法改投的信封，它们的开头大都写着“北京站铁道部……站长收”。有的是告外地铁路上发生的事、铁路有关部门处理不当的状，有的要求参加铁路工作，更有的要站长给他办落实政策的事。
除了车站在社会上所处的地位特殊外，在当时铁路运能紧张、在“票难买、车难上、货难运”的状况下，车站成为社会矛盾焦点是理所当然的，而北京站作为铁道部跟前的首都站也就首当其冲了。
既然车站是铁路联系社会的纽带，那么它所面对的人就会来自各个阶层，可以说是从国家元首到平民百姓。实际上，车站站长就是一个包揽全货儿的大服务员，而且事无巨细，紧张、繁琐又连续不断。
综合站长一天的工作，大致可以分成3份，各占三分之一：一是迎来送往或为各方面的人找票；二是应对各种检查或参加上级部署任务及学习会议；第三才是开会研究工作或下去检查、指导工作。当然，这只是大概情况，每天侧重不同。
在另外的章节里，我还要谈北京站的焦点问题——火车票。这里我只简单地谈一下站长手里的票。
我曾经向许多人解释过——北京站长手里没有票。也许，许多人仍然不理解，站长手里怎么可能没有票？我要说是，站长手里怎么可能有票？北京站每天要开出80多列火车，有8万多张车票，其中有1万多张卧铺票。如果说算上4天预售的话，光卧铺票就有5万张，你让站长手里攥着哪一天、哪一趟车的车票？有人说留紧张车次的。应该说没有哪一趟车不紧张。如果站长手里整天攥着票，那站长就成了售票员，还干别的工作吗？
北京站历来就有这个规矩，站长手里不留票。但没有票不等于不办票。我们说“北京站长是大服务员”，其中就包括为各级领导或各方面人员办票，不但办，而且一定要办好。那么到哪里去办呢？北京站的票在过去是分级分块办理的，那你就要分别情况去安排，还一定要在落实好后，将所办结果回复本人，个别情况还要把票钱代垫上。办一份票，最少要打3个电话，一般要四五个才能办好。
其实，造成这种情况，谁也不能怨，只能怨运输能力紧张、票不好买。而且凡是能找到站长的必定是太没有办法，只好硬着头皮来找或是上级指派来的，没有不尽力办到的道理。
综括起来讲，说站长是大服务员主要分3个方面：面对全社会的普遍服务——这是主流；涉及到特殊任务——如专运、军运等以及接待上级领导的重点服务；还有面对车站员工的生活、福利服务。要做好这3条，光能吃苦受累不行，还要拿出办法、取得实效，更要任劳任怨。
马志聪是1959年新客站建站以来的第10任站长，他是在铁道部整顿“北京站行包房事件”时，以北京铁路分局第一副分局长的身份兼任北京站站长的，赴任时已53岁。他除了负责全分局的客运工作外，主要精力用来整顿行包房及全站的对外服务。
1986年的“行包房事件”主要原因是铁路运能紧张，而车站又没有很好地组织好运输工作，采取了一些停、限发运的办法，导致行包发送更紧张。又由于车站管理不严，结果让车站内个别职工乘机以代帮发运行包为名，勒索旅客、货主，骗取钱财。
马站长上任后，面对的是如何在整顿的同时，拿出方案，使货畅其流，行包发运不堵不限，提供给社会一个良好的行包服务环境。
他在调查研究的基础上，凭借多年运输组织的经验，发现内部作业混乱、组织不善是主要原因。因此提出一整套改进措施：实行作业调度统一指挥；实现分区域管理；改变装卸工的用工办法——全部使用农民轮换工；取消站台叉车作业；对外实行敞开收货，实行验货、过秤、制单一条龙服务以及开办第二货场等。
改变用工办法和取消叉车作业是个敏感、大胆却十分有效的措施。当时，有路工和农民工两部分装卸工人，而路工大部分是80年初在市内招收的社会青年。这部分人中有些人思想水平、工作态度不能让很好地完成任务，有时越忙越出问题。因为是正式路工，谁也不好动，成为难题。
农民工则无论是作业质量、完成任务量、还是纪律情况都大大好于路工。马站长看出结症所在，立即采取措施，将路工部分分别处置。好的培训使用，不能胜任的调换其他工种，违反纪律的进行处理。由车站人事部门立即到郊区县联系农民工，培训上岗。
这一措施再加上其他办法，使北京站从此改变了年年要人支援的尴尬局面。
在改变用工办法的同时，取消叉车作业，叉车只在装卸大件时使用。增加拖车数量，采用直接对行李车门装卸，大大地加快了作业速度。
不仅行包发送有问题，行包到达同样问题很大。由于城市交通越来越不便利，到达货件不能及时取出，造成到达行李房堵塞，行包场地不堪重负。而且80年代，还有一种现象。外地厂家拼命往北京发货，但没有收货人，货到北京再现找买家。有时无人要货，厂家也不要了，成为无主货，使货场更拥堵。
开辟第二到达货场无疑是解决北京站的又一个重要举措。1986年底北京站第二货场在北京东部的百子湾建成，从此改变了北京站站台拥堵、旅客货主取货难的问题。
整顿行包作业已经过去20年了，实践证明当时采取的措施是正确和有效的，而且有些办法至今仍采用着。
马志聪站长在客运服务方面曾提出改革的6方面措施：如客运放行旅客实行预先剪票制度；出站口重点收验票；开辟第二出站口；将母子候车分到各候车室；腾出高架通道让短途旅客候车等。
其中让短途旅客进站候车很受欢迎。原来，天津及短途旅客在第二出站口前候车进站，无论冬天夏天，也无论风、雨、雪天都在广场上。旅客意见很大，天津的旅客质问车站服务员：“我们天津旅客招谁惹谁啦？我们就不算旅客？就只能在大楼外面待着？”
在售票方面，除加强售票内部管理外，马站长还采取了组织中转签字人员外出、登上来京列车为需要在北京中转签字的旅客提前办理手续。既方便了旅客，也减轻了北京站前的压力。此外还拓展了在郊区县的预售票。
1988年5月马志聪回分局，由我主持北京站的全面行政工作，他仍然兼任北京站长，北京站的工作仍然是他关注的重点。他有一句箴言：“脚踏实地地对待和完成每一天的工作，时间会毫不含糊地组合起大大小小的业绩。”
1991年12月马志聪调任北京铁路局副局长，我接任北京站长。我为马站长助手5年，受益良多。
其实，每一任北京站长在任职期间，都为做好面对广大旅客的普遍服务，做出过不同的努力并取得效果。
站长对外面对旅客要做好服务，而对内却面对着自家的员工，员工拿你当当家人，你也必须为员工服务好。在八九十年代，在职工住房、医疗、退休等制度还没有建立起来前，车站承担着很大的压力，职工有任何问题都会找站长解决。
第12任站长胡亚东，刚一上任就遇到职工家属来群访。原因是家属住宅楼原计划通暖气，大家把原有的取暖设备都处理了，可由于市里的有关部门没协调好，通不了气，要求站长解决。
这样的事，站长就不能不管了。既不能因为是上一任遗留问题而不管，也不能因为是市里的问题而不过问，因为今冬面临受冻的是自己车站的职工和家属。他只有在百忙之中，穿梭联络，亲自去有关部门谈困难、请求支持，终于在采暖期前解决了问题。
前面提到，当北京站长要任劳任怨，一般人都知道任劳是容易做到的，而任怨是要费些气力的。
1986年11月，我刚任副站长不到一个月，就发生一件我完全没有想到的事。一天晚上，我没在车站，忽然在车站值班的副站长用ＢＰ机呼我，叫我马上到车站。我急忙赶回去，这位副站长告诉我，刚才有一位副部长走，在站台上大声点名指责我，说我为其他副部长办汽车进站证，不给他办，让我去打听一下他在部里排行第几位。
这件事把我搞糊涂了，如果说我办错事，指责我理所当然；但我却根本没有接触过什么汽车证的事，而且这位副部长我还没有见过面呢。
不管怎样，我还是去搞搞清楚吧。原来，北京站的站台是不允许随便进汽车的，所有进车都要有报告通知，这是北京站建站以来就定下来的规矩。但在北京站开始整顿行包房时，部里有人提出如果部长来抽查北京站的工作，进车要通报后，你们不是就有准备了吗？因此，当时站长和书记就商量做了一些特殊的汽车进站证，以便主要领导抽查北京站时用。发放的范围非常小，部里只有部长、第一副部长和主管运输的副部长3个人有。这件事决定得较早，而发下来是在我到任后一段时间，也没有太多的人知道这件事，我也全然不知。
按说，这不能算什么大事，但对于这位副部长却成了大事，因为他把这张证看成权力和地位的象征，因而才大发雷霆。
站长和书记听说此事，也无办法，只好赶紧再补做一些，让每个相当人员都可以随便通行。
但此事并没有了结，那位副部长的气还没下去。多亏当时任北京铁路局副局长的王纯善，领着我3次接送这位副部长，第一次连手都不跟我握。直到王局长连续3次跟他解释，才在第三次时，轻描淡写地和我说了一句：“老石呵！这事冤枉你啦。”我只有答道：“没什么。”此事才算结束，但我心里想：“还好，他明白了，不然，我得考虑另谋出路了。”也许，这件事有些特殊，这位副部长水平有问题，因为没几年他因犯错误被撤消了职务。
北京站长就是在这样的状态下工作，紧张而没有规律。特别是每天早上，只要一起来或因接任务早到车站，就会一件事连一件事，往往早饭都赶不上。
第9任站长线步文是改革开放后就任的最年轻的北京站长，他上任是只有36岁。他的家就在北京站旁边，隔墙都能把他喊出来，一家三代人住在一套简易的两居小屋里。有时，在家起来往车站赶，吃不上早饭就带包方便面。家里人怕他营养不够，趁他洗漱时，给他煮两个荷包蛋，用塑料袋装上，带去车站。等事情办完，他再在办公室里，冲方便面泡荷包蛋吃，往往这时间已到9点。多年中，他似乎已养成了这样进早餐的习惯。
1996年以后，由于北京西站的开通，北京站的相对压力减少了。但又迎来了铁路跨越式发展和铁路大提速带来的对车站新的要求，从1999年到2005年，北京站又经历两次大的站舍改造工程，在这期间要保证完成运输任务，又要创建品牌车站。
而后任第13任站长冯正文、第14任站长郑群、第15任站长王丽娟都做到了，都圆满地完成了任务。
现在北京站的接发车对数又达到北京西站开通前的80多对的水平，行包作业量每年已达1700多万件，比90年代中期高出50％，工作之艰巨，可想而知了。
20年来，北京站处处都发生着变化。1986年前北京站只是个正科级单位，1986年底才升为副处级单位，1994年成为正处级单位，2005年单位级别虽然没有提升，但站长已由铁路局副局长兼任。这种变化说明北京站在铁路建设的发展中的地位越来越重要了。
不管站长级别有什么不同，担任的责任都是一样的，北京站新站建成至今经历15任站长，每一位站长在任期内都完成了自己的责任。北京站所走过路正是由这15任站长同成千上万名在北京站工作过的北京站职工一起用自己的心血和努力铺就的。当然，与站长共同担负起这个责任的还有党委书记。
1992年夏日的一天下午，一趟去乌鲁木齐的长途列车，因中途暴雨冲断铁路，根据铁道部的命令返回北京站，这是非常少遇到的事。旅客不理解，又怕回到车站无人过问，集体商量好不下车，客运服务员怎样劝说都不起作用，影响了其他列车运行。
时任党委书记、58岁的白永富立即手提扩音喇叭赶到列车上，逐车厢地宣传：“我是北京站的党委书记，为了维护其他列车的正常运行，希望大家配合我们的工作，请大家下车，有什么问题我们一定帮您解决。”
“我不走了，我的车票怎么办？”
“全价退还。”
“能不能保证我再签上去乌鲁木齐的卧铺票？”
“我保证！”
“我们凭什么相信你？”
“以我党委书记的名义。”
“我相信你，我下车。”一个中年女知识分子模样的旅客首先下了车。接着，40多名旅客都下车来到软席候车室。
客运服务员端来一杯杯牛奶、咖啡，使充满怨气的旅客们情绪有了缓解。匆匆赶来的主管售票的副站长把收集来的卧铺票号交给白永富看，白永富向旅客们宣布：“旅客们，你们的要求，全部可以解决。”这段故事被在场的《北京日报》记者记录了下来，一篇《郑重的承诺》刊登在报纸上。
像这样在关键时刻，白永富书记毫不犹豫地冲在前面的事例很多。
1989年，在那场政治风波期间，白永富率先代表车站党委向全站共产党员发出“共产党员13条”，要求全站共产党员带头坚守岗位、保证安全、保卫运输畅通。他和班子成员一起一直坚守在第一线，1989年北京站党委被评为“全国优秀基层党组织”。
1994年白永富退休。他1983年到北京站任党委副书记，1985年到退休期间任党委书记9年，和4位站长共过事，他为北京站留下一份宝贵的党的基层工作经验。
北京站的党政在一起是相互团结，努力工作的，因为他们知道自己肩负的责任。在这个集体里决不允许搞团伙，也决没有人去争“谁说了算”。
北京站的工作是重要的、是光荣的，但这个重要和光荣对于站长们来说，担负的是责任，而对于广大员工来讲，他们作出的才是奉献。
北京站员工几十年来所作的奉献真是太多，现仅将《北京站站志》上所记述的两个典型摘抄如下：
郑春寅，女，1963年生，汉族，北京市人，1979年参加铁路工作。1988年任北京站客运服务员期间，在候车室工作岗位上遇到来京看病的盲残军人王琪（对越自卫反击战一等功臣）。从此，她无微不至地关心、照顾王琪8年之久，车站领导和同事全然不知实情。后来，王琪的同学找到车站党委宣传科要求采访，郑春寅才道出真情。1996年3月1日北京电视台《真情曲》栏目播出《北京姐姐》，宣传郑春寅不是亲人胜似亲人的感人事迹。
金建军，男，1959年生，朝鲜族，原籍吉林省，1982年从部队转业到北京站工作。1987年至2000年任北京站客运服务员期间，在完成本职工作之余，利用大量业余时间，亲手安置弃婴（北京站每年都发现或接收列车上移交的弃婴，送北京清河福利院前，由客运车间三班职工轮流照顾）400多人。其中较大的三四岁，最小的仅有几天。他为弃婴买奶粉、洗尿布，照顾无微不至，还经常去看望他们，他与弃婴情同父子。现在，他送去的孩子中已有4人上了大学。《人民铁道报》以《北京站有个“孩他爹”》为题，报道他至今感人的故事。
职工住房——压在历任站长身上的最大负累
1993年12月15日《中国青年报》头版刊登记者孙亚明的文章《北京站长难不难》。文中写道：
谁也不会想到，中国最大客运站的站长石玉林，住在没有暖气没有煤气的楼房，而且一住就是7年。
在所有的人的想象中，站长是个有实权的人物，作为北京站的站长没有几处房子才怪呢。石玉林说，“加上我和我爱人的办公室能凑合上3处。”
北京站每年收入10多个亿，这些钱全部上交。列车来自全国各地，又流向全国各地。车站只好靠发展多种经营积累基金。去年总算盖了50多套房子，全部分配给职工，石玉林仍然住在那个没有“双气”的房子里。大冬天，往楼上搬煤，往楼下倒灰，屋里架个火炉，又是烟又是灰尘，可真够受的。你要问他家里有什么困难吗，他绝对说没有，他说现在比过去好多了。他是“文革”前考到北方交大的，毕业后被打发到东北接受再教育。结婚时住的是用草拧成团、再涂上泥巴的“拉合辫”房子。后来到沙城火车站，夫妻俩住的是工棚。回到北京住到这个房子就没动。这些五六十年代党培养出来的知识分子就是这样，很少考虑自己。
…………
孙亚明是负责专门采访交通新闻的记者，在他写这篇报道时，我们已认识有六七年的时间。但我们之间从来没有谈过工作以外的事情，也许是他希望了解一下忙碌的站长的家庭生活，多次提出要到我家里拜访。盛情难却之下，在一个冬天不太忙的日子，我邀请他和几位记者朋友一起前来我家做客。其结果，使他们感到出乎意料，他们原来一直认为北京站长的家应该和北京站一样富丽堂皇。
孙亚明过后十分感慨，正是在紧张的春运期间，他写下了这篇报道文章。
其实，孙亚明了解的还不是事情的全部，就是这样的房子还是我到北京站后，经过我以办公室里为家600天的磨炼，北京分局的丁铎局长顶着压力、千方百计为我争取来的。作为北京站这样一个大站的主要领导干部住房状况都如此，那北京站的普通职工就可想而知了。
在上世纪90年代末以前，由于没有实现住房改革，国有企业干部职工全凭福利分房来解决住房，而许多单位没有那么多资金去盖房买房，再加上文革十年的拖累，住房欠账越来越多。职工住房问题是各个单位、更是历任北京站长的最关心、也是用气力最大的对职工的服务。
从1986年到1991年，马志聪任职期间用5年时间，以车站集资和与铁路分局合资等方式为北京站职工购置了近200套住房，为将近400户职工家属改善了住房条件。但是对于拥有2500多名干部职工、700多名退休人员、400多名集体经济员工和300多名公安干警的要房、分房范围来讲，还是供不应求。
1992年初，北京站工会进行了住房调查，结果是急需解决住房的无房、缺房户还有400户。
有一天晚上我值班，同时也在值班的一名科室主任来找我：“石站长，咱们什么时候能再买房呀？现在，我都快愁死了。”
“你不是有房住吗？”
“我住的是文革后要落实政策的房。我一家4口住一大间，大儿、大女的用一道纸板墙隔起来也算罢了。可等着落实政策的一家就住在一个院里，儿子、姑娘都从插队处回来，一家7口住一间小房，儿子没地方住，在自家盖得小厨房里，支一个临时床，晚上搭、早上拆。三十大几了，等房结婚。他家的老太太天天叨咕我，催我腾房。你说，我怎么办呀？”
怎么办？我无言以对。
“站长，我刚结婚半年，房主就叫我搬家，说是他儿子也要结婚，急等房用。我能不能把家具暂存在车站，我和我媳妇各回各家了。你发个话，帮一帮我吧。”又一个职工找上门来。
车站是个女职工较多的场所，特别是客运和售票车间，女职工高达80％以上。改革开放后，离婚问题显得挺突出，而往往女同志不知维护自己的权利，一离就搞得流离失所，北京站就有这个问题。那时候，离婚还要单位开证明，要单位协调、同意。对此，我在大会小会讲：“离了婚，女方没有住的地方，就一律不同意开证明，谁开了，谁帮解决住房。”并且要求女职工一定要把自己的权利维护好，因为车站真没有办法来解决由于你的不坚持而造成的无房后果。这事儿，看来当时搞得挺“左”的，那也是没有办法的办法。
有一天，车站工会主席约我一起去看因脚伤在家休息的一名副站长。穿过一排排密集的铁路平房，在拥挤不堪、建满小棚子的家属宿舍里找到他的家。一间不足15平方米的小屋，一张大床摆在中间，四周挤满了家常用品。小屋的前面盖出有1米多宽的小房，使小屋里很阴很暗。小房里搭着一张木板床，墙上有下雨时因漏雨而留下的许多水印。
他爱人介绍说：“这间房已住了七八年了，当初两个女儿小就挤在一个屋里，现在女儿们大了，就在前面搭了一个小房，可一下雨就漏得没法待了，我只有赶他到站上去值班，好让女儿们到屋里来睡。”副站长一个劲儿地不让他爱人再说下去，他爱人还是憋不住地说，“也不知道，这种日子什么时候才是个头儿。”
从副站长家里出来，看着那一片拥挤而杂乱的宿舍群，想象着下起雨来时的混乱场面，我不由得想到杜甫的那段诗“安得广厦千万间，大庇天下寒士俱欢颜，风雨不动安如山”。这么一想，眼睛就湿润了。
这样的事连续出现，让我下决心要再为职工买房。
开始想从铁路分局争取部分资金来购置房屋，几经交涉，得不到结果。铁路分局资金有限，管的单位真是太多，比北京站更需要资金的单位还照顾不过来呢。在请求分局支援的想法没有可能实现后，就只有自己想办法了。
通过车站财务和多种经营等部门调查、摸底后，发现车站可以筹集一部分资金来购房。当我将这一建议提交车站领导班子讨论时，得到支持。
但1992年底的北京房建市场已经开始见热，房屋的价格正在上扬。好不容易在四环路外、地铁可以到达的地段看中一块地方，房价已在2500元一平方米。车站能筹集的资金只能购买3500平方米，约有50套左右。
为了抢先把这件事定下来，我亲自出面带领财务、办公室的人员与开发商会谈。别看作为北京站站长，见过各式各样的人物，但那大多是找你来办事。而这次你去求人办事，方觉得供求双方的不平等，也感觉与开发商打交道的不容易。首先是求见不易，本已约好见面，可以随时改变，也许老板太忙，不原谅也无办法。第二是，价格咬死，费尽口舌也不改变，老板要利润，也无办法。第三是最可气的，费用谈好又加码，让你哭不是笑不是，想舍弃又不甘心。
好不容易在与开发商的大老板直接接触两次后，以一次购买3500平方米并一次付款的条件下，答应每平方米以2400元售给。
回来给车站班子汇报并作出决定，开始正式运作，重要的一步还要职代会通过。由于这次买房用的全部是自有资金，因此也有一部分人认为应留下来搞别的福利或多发些奖金，不同意全部用来买房，这部分代表基本是有房住的。于是又反复做工作，最后少数服从多数，通过了买房决定。
车站指派了办公室主任李伯昌去具体执行买房任务。李伯昌去得很快，回来得也快。
“开发商讲，谈好的2400，不包括5％的营业税及其他相关费用。”
我一听，头都有些大，第一个反映是“真不讲信用，你别再去了，咱们不买了”！但待冷静下来，就又把李伯昌叫了回来：“不行，你还是要去，据理以争，去磨他，一定要把价格降下来。”
李伯昌是个办事能力很强的主任，一周内，3次上门去争取，将其他相关费用抹掉了。但5％的营业税，说什么也不成。
也许是个巧合，也可以说老天给了我们一次机会。开发商遇到难题，来求助于我们了。原来，正在热火朝天的建筑工地上，突然水泥告急，马上就有停工的危险。如果停工，开发商的损失就大了。而水泥告急的原因是铁路安排不了车皮，水泥在厂子里就是运不出来，最让开发商担心的是不知道什么时候才能运出。
开发商倒是很聪明，马上就想到我们。这一次是供求关系翻过来了，他们答应，只要在一周内把水泥运到，5％的营业税就由他们解决。
其实，北京站是个客运站，本身没有运输上的指挥权，更没有车皮的调配能力。但为了把房买下来，也就全部应承了。好在我的爱人在铁路局运输处工作，只好把她抬出来去找运输处长和铁路分局有关部门。
因为是为北京站职工买房办事，各方面大力支持，只有3天时间，10个车皮的水泥全部到位。开发商到这时才算放下架子。
1993年的入秋，55套住房的钥匙全部拿到手了，但我却高兴不起来，因为“买房不易、分房更难”。我无意中看到自己的头发，仅此一年，白发已多了三分之一。
在北京站买房过程中，北京铁路分局也看中了这块地方。于是，通过我们也与开发商会谈，此时，基础价格已上扬15％。但比较其他地方还算合适。于是，分局也在这里成交了一批住房。
按分局的购房奖励办法，分局共奖励了我和李伯昌1500元。当李伯昌将分局的通知交给我看时，他说：“我们为北京站买房，费的气力大多了，就不能比照分局的办法，奖励一下我们自己？”我说：“正是为北京站自己买房，就不能奖励自己。我就给你一个口头表扬吧。”
好多年过去，我觉得当时真有缺憾，我自己不能奖励自己，为什么不能奖励为北京站买房辛辛苦苦作出贡献的其他同志们呢？我只感到，我欠他们的。
我参加过前些年的分房，实践证明，把分房权力集中在车站，不是一个特别有效的办法。车站太大，对基层的情况了解得并不如车间清楚。因此，只要把分房办法制定好，把分房权力放在车间是合适的。通过职代会的再次讨论通过，这次分房就按此办理。
在车站工会的监督下，结果还是令人满意的。而55套房竟然为110户职工解决了困难。
在分房过程中来找站长麻烦的仍然不在少数，这些人总认为只有站长才是最后裁断人。有3种人是必然要找的：一是理直气壮、据理力争的，这部分人都是能分上房的，大约都因为对分的位置不满意或认为车间有失公允找上来。一般通过沟通，不难解决；
二是瞎猜乱想、情绪失控，大多数是因为按条件能分到房，但听到些议论就受不了的。有一天正在我房间开会，一个职工闯了进来，趴在地上就磕头，喊着：“石站长！你可要为我做主呀！”我站起来走到门口说：“你站起来好好说话，不然，我下楼去了。”他才赶忙站起来。
我了解到，他本来可以分到房，不知谁开他玩笑，说他的房叫别人顶了。他害怕真的车间处事不公，就先发制人，到站长这儿来告状。我一方面叫他相信组织、相信分房委员会，一方面在劝走他后，找车间主任让他一定要做好车间员工工作，不要乱传小道消息，搞不好分房这个好事，会变成坏事。
最难办的是第三种人，死缠滥打、不离不弃。他们大部分是本次分不上房的，他们大多是想擦一点边儿，能分上更好，分不上也没关系，但这就算跟你站长泡上了，没事就来找你。你忙，他不说话。你有工夫，他就说个没完。你发火，他就撤，让你急不起来。直到你给他解决问题，他的目的达到为止。
其实，我一点儿都不怨他们，因为每个人都应该有生活的权利，当他们生活中的一部分要由你来掌控时，他不来找你，找谁呢？你既然待在这个位置上，就得承担这份为他们服务的责任。
后任的站长仍然在为职工住房操劳，１９９７年车站又购置２６套住房。直到１９９８年后，随着住房制度改革的不断深化，职工住房由福利分配向货币化购买经济适用房过渡，站长的压力才算结束。（未完待续，本文分３期载完）
责任编辑 齐玉东