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       铁路的出现改变了人类的生活方式和文化形式
       作为一种新的技术形式和空间形式，铁路是19世纪西方资本主义国家社会生活的重大转折，人类第一次告别了依靠人力和畜力的交通方式，铁路带来的高度流动性严重冲击了传统的生活模式和文化形式，室外旅行和视觉文化开始取代原来的室内生活和文字阅读文化。美国的丹尼尔·贝尔在他的《资本主义文化矛盾》中说：“我相信，当代文化正在变成一种视觉文化，而不是一种印刷文化，这是千真万确的事实。这一变革的根源与其说是作为大众传播媒介的电影和电视，不如说是人们在十九世纪中叶开始经历的那种地理和社会的流动以及应运而生的一种新美学。乡村和住宅的封闭空间开始让位于旅游，让位于速度和刺激(由铁路产生的)，让位于散步场所、海滨与广场的快乐，以及在雷诺阿、马奈、修拉和其他印象主义画家作品中出色地描绘过的日常生活类似经验。”(丹尼尔·贝尔《资本主义文化矛盾》156页)与此同时，铁路也对西方文化产生了重大的影响，成为西方现代主义的源头之一。在这个新的时代“人类旅行的速度有史以来第一次超过了徒步和骑牲畜的速度。他们获得了景物变换摇移的感觉，以及从未经验过的连续不断的形象，万物倏忽而过的迷离”。(《资本主义文化矛盾》94页)
       铁路以及由它带来的流动性给西方社会带来的变化就是所谓“风景的发现”：一方面，铁路消灭了传统的空间形式和时间感，带来景观的不连续性和间断性。公路与它周围的环境是亲和的，使用慢速的劳动密集的原始交通方式比如马车在公路上旅行的人与周围的环境也是亲和的，他可以一边行走一边慢慢“品味”公路两边的风景，也可以在疲劳的时候随时停下来。但是，铁路不同，它几乎是摧毁了两点之间的空间——旅行空间，铁路只知道出发点和终点站。一个法国作家在1840年就说：“它们(铁路)只服务于出发点、中间站和终点站，而这些点之间大多数距离遥远，铁路对于它经过的两点之间的地方毫无用处，同时，铁路也蔑视这些它们穿越的地方。”
       铁路这种忽略两点之间空间的性格创造了新的旅游概念，旅行不再是跋山涉水、一路艰险、奇遇不断的一个过程，而是像到超市买东西一样简单的一种行为，买到什么东西是惟一的目的，而怎么去买根本不是一个问题。巴黎人在严寒的冬季跑到南方去只是为了能够看到蓝色的天空和大海。马拉美在他的一本散文集中写到，在1874年的冬天，那些“平静的、只关心自己的人们，对旅途中的风景毫不在意，离开巴黎到天空晴朗的地方，是他们惟一的心愿”。(“Railroad Space and Railroad Time”，by Wolfgang Schivel—busch)
       另一方面，铁路也开辟了新的空间，原来偏远的地方变得容易接近，大大扩大了人们的运动范围和速度，许多景点，就像铁路的“副产品”一样被开发出来。虽然铁路不能把偏僻的风景物理地搬到一个地方，比如巴黎，但是，它的速度和舒适使人觉得这些地方好像就在巴黎的门槛之外，那些通过火车能够从巴黎到达的地方，借助火车向巴黎人“实现”了自我，因而这些地方看起来好像是铁路的产物或附属物。马拉美说：“像布列塔尼一样。诺曼底是西部铁路线的一部分。”(“Rail—road Space and Railroad Time”，byWolfgang Schivelbusch)
       铁路和现代文学共同开发中国现代旅游业
       中国的铁路产生在19世纪晚期，第一条铁路淞沪铁路(1887)的修建比西方铁路的出现晚了几十年，主要的铁路线大都建设于20世纪初，中国现代旅游业与中国现代文学的产生差不多也是在这同一个时期。作为社会形式重大转折的铁路的出现不可能不对文化、文学形式产生影响，虽然在社会对铁路的态度与文学对铁路的态度之间可能有较大的错位甚至鸿沟，但其中的某种关联是必然的。
       从资料可以看出。当时国内各铁路建成后，开发沿线风景是增加火车客源和收入的一项主要考虑，因此，在各铁路线的设计建设过程中，就注意同时考察、设计沿线的旅游资源。如我看过的石太铁路的设计图就清楚地标明了“设计了”沿线的风景资源如娘子关等，这证实了上边说过的在铁路产生之后，许多风景是铁路的“副产品”的说法。另外，在铁路的运行过程中，经营者也非常重视沿线旅游业的开发，实际上，中国现代旅游业的产生就是和铁路的产生密切相关的。一个很通常的现象是，在19世纪，每一本由德国人本底科尔(Baedeker)出版的旅行指南都向每一条旅行线推荐相应的火车站。从资料可以看出，当年，中国各铁路线也都出版了沿线旅行指南，在我看过的《北京史地风物书录》“游览指南”部分中的51本书中有12本是由铁路部门编辑出版的，如《京奉旅行指南》、《平绥铁路袖珍旅行指南》、《道清铁路旅行指南》、《京汉旅行指南》、《胶济铁路旅行指南》等等。也就是说，在20世纪初中国旅游业和铁路运营业两者在很多方面是合二为一的，如出售京沪火车票的地方就是中国旅行社。在一些文学作品中，也可以看到中国旅行社在当年的功能。巴金的《三等车中》就有这样的文字：“在一个黄昏里到北站送了卫夫妇上车回来，我同梅走着到中国旅行社去的马路。我们两个都不熟悉上海的街道，当时并没有决定这个晚上就走，也没有就到中国旅行社去买车票。”
       有人说中产阶级的产生是与铁路的产生有密切联系的，那么，作为典型中产阶级的中国现代作家也大大受惠于铁路。由于铁路的修建，使得他们可以方便地南下北上，到处旅游，从而产生了现代旅游文学的勃兴。郁达夫在他的《(屐痕处处)自序》中说：“今年来，四海升平，交通大便，像我这样的一垛粪土之墙，也居然成了一个做做游记的作家——最近的京沪杭各新闻纸上，曾有过游记作家这一个名词。”作家钱歌川在他的北京游记专集《北平夜话》中说：“平、沪联运通车开始，由开港地的上海到古都北平却只消得两天的工夫。由于这种恩惠而沟通了古今，即我们这些靠精力与时间卖钱，固着在一个地方，不能自由行动的薪俸生活者，也得高谈游历，由南而北的旅行起来。”
       为了开发这些沿线的旅游资源，各铁路局经常组织知名作家进行沿线考察，通过这些作家的“书写”活动，进一步提高景点的知名度。如冰心、郁达夫等作家都曾参加过这样的考察活动，之后写有由铁路部门出资出版的考察记。冰心在1934年沿平绥线的旅行、在旅行结束后写的《平绥沿线考察记·序》中写道：“中华民国二十三年七月，应平绥铁路局长沈昌先生之约，组织了一个‘平绥沿线旅行团’。团员有文国鼐女士(Miss AuAgusta Wag—ner)，雷洁琼女士，顾颉刚先生，郑振
       铎先生，陈其田先生，赵澄先生，还有文藻和我，一共八人。我们旅行的目的，大约是注意平绥沿线的风景，古迹，美建，风俗，宗教以及经济，物产种种的状况，作几篇简单的报告。我们自七月七日出发，十八日到平地泉，因故折回。第二次出发，系八月八日，文女士赴北戴河未同行，因邀容庚先生加入。八月二十五日重复回来，两次共历时六星期，经地是平绥全线，自清华园站至包头站，旁及云冈，百灵庙等处。此行种种的舒畅和方便，我们是要对平绥路局和沿线地方长官，致最深的感谢的。”关于沿线的风景，冰心说道：“平绥铁路的沿途风景如八达岭之雄伟，洋河之纡回，大青山之险峻；古迹如大同之古寺，云冈之石窟，绥远之召庙，各有其美，各有其奇，各有其历史之价值。瞻拜之下，使人起祖国庄严，一身幼稚之感，我们的先人惨淡经营于先，我们后人是应当如何珍重保守，并使之发扬光大!”这些考察记就是今天我们见到的游记，我们往往看到的只是由作家完成的作品，而在这些文本背后的生产史却隐而不显，今天看来，中国现代作家与铁路部门“共谋”生产了许多所谓的旅游景点。
       以北京为中心的放射状铁路网和北京故都形象的形成
       铁路线与现代作家“共谋”生产旅游地的最大的“杰作”，就是北京故都形象的形成。北京之作为故都，成为故都，不只是因为它真实的历史和真实的建筑，还因为中国现代作家对故都形象的建构，正如法国地理学家迈希尼所说：“作家们不仅描述这个世界，他们还帮助它的形成。他们非常形象地制造出一些强烈的印象，影响着观众对我们景观和区域的态度。”([法]安德列·梅尼埃《法国地理学思想史》)，中国现代作家写北京的很多，仅姜德明编辑的北京游记专集《北京乎》就收入了74位作家的121篇文章，当然，这也仅仅是北京游记文章的一部分，因为这本专集的原则是每位作家最多只收4篇，而有不少作家有关北京的文章远远超出这个数量。
       故都形象的建构一个重要的因素就是在清末民初的乱世之中作家对中国性的寻求。1912年，清朝最后一位皇帝宣布退位，袁世凯被提名为中华民国临时大总统。对于中国来说，这只是标志着旧秩序的结束，却并不意味着新秩序的开始。从此，中国开始了连年的内乱和暴力的轮回，军阀混战使得中国四分五裂。越是在纷乱之中，人们越需要一个不变的稳定的核心，民族性的回归往往是乱世的选择。对民族性的探询可以是文字的形式，但人们也寻找和建构可见的实体和空间，因为，某些地方可以被看成是“装载传递文化财产的容器”([英]迈克·克朗《文化地理学》)。
       从北洋政府时期开始，清朝的一些皇家园林就开始成为公众活动的场所。1927年，国民党政府定都南京，从此，北京既非政治中心，也非商业中心，所剩下的就只有充满沧桑的城墙和城墙内满城的古建筑。这些建筑物的使用功能和实用功能被废弃之后，就“脱出”了它原来的语境，不再是政权运行的权力空间，而成为供人观看的“风景”，这时候，北京城成为了一个“文化记忆库”，一个巨大的符号，一个象征中国性的符号。作家们看到北京破败的城墙和宫廷，感到崇敬和向往，不是因为他们看到了什么皇家的权威和力量，而是对中华民族的历史和文化的骄傲。作家们从北京前门巍峨的箭楼、舒适的四合院、响晴的蓝天、明亮的月光甚至是肆虐的风沙之中感到了“中国”。看看钱歌川对北京风沙的描写吧：“北平与飞沙是有连带关系的，想到北平没有不联想到飞沙的；同样想到飞沙也没有不联想到北平的。照传统的看法，他们是把这两者认为一体的。要没有飞沙，就不成其为北平。”(姜德明编《北京乎——现代作家笔下的北京》)当然，北京的中国性不光是它的风物和天气，更重要的是北平的人：“北平的美，美就美在一个‘古’字上，千年的古柏，到处都是，三百年的古店，也有几家。人民古朴，器物古雅，一切都是古色古香的。住在上海、广州一带的人，老实说：已失掉了几分国民性。行为都带几分洋气，语言上也夹几个洋字。……这种人是不能了解北平的。也不能算是代表的中国人。一个代表的中国人，一定要能赏鉴北平的古香古色，一定要能在灰尘中喝酸梅汤。”(姜德明编《北京乎——现代作家笔下的北京》)除了钱歌川外，还有很多的作家描写了北京的风沙，对这旧北京的“特产”，他们不惟没有一丝的反感，反而感到无限的酣畅淋漓，不是因为风沙有什么确实的可爱之处。只因为它是古都北京的风沙，它代表着北京，代表着中国。
       这么多的作家描写北京，和铁路的关联不光是铁路给作家提供了便利的交通条件。中国铁路网建设的特点，就是以北京为中心的放射状布局。与德国的网格状铁路网不同，清政府和法国一样，都是中央集权的王朝，所以，铁路线的设计都是以首都为中心向周围放射。中国最早的几条铁路：卢汉铁路(卢沟桥到汉口)、京奉铁路(从北京经过天津、山海关到东北奉天)、京绥铁路(北京到绥远)都是以北京为起点，津浦铁路(从天津到南京浦口)通过转乘京奉线即可到达北京。这种铁路布局既是空间权力的一种体现，也是形成民族认同的手段：条条大路通达的地方，既是地理空间的中心，也是人们心理认同的中心。这样，从上海到北京的铁路线成为中国现代作家经常的旅行线：在上海接近海外文明，到北京寻找古国感觉；在上海生活，到北京旅行。人类学家本尼迪克特·安德森称这种“模式化的旅行”为“朝圣”，而这种“朝圣”旅行是形成共同体的重要形式。他说：“这并不是说罗马、麦加、贝拿勒斯(Benares)等城市在基督徒、伊斯兰教徒或者印度教徒心中是神圣的地理的中心点。更重要的是，这些城市的中心地位乃是在朝圣者从边远和原本互不相关的各个地方向它们的持续流动中被经历，以及(在舞台表演的意义下)被‘实现’的。事实上，古老的宗教想象共同体的外部边界就是依照人们究竟从事哪个朝圣之旅来决定的。”([美]本尼迪克特·安德森《想象的共同体》第63页)这种向北京的“流动”和在此“流动”中对北平“中心地位”的想象，我们可以从作家们的作品中强烈的感受到。仅从题目看，就有《平津道上》巴金和蹇先艾的同名作，描写了在开往北京的列车上的感受；而从萧红的《北平书简》上也可看到作者向北平“流动”过程的有意识的感觉：“现在是下午两点钟，火车摇得很厉害，几乎写不成字。……马匹就在铁道旁吃草，也有的成排的站在运货的车厢里边，……而车厢上则写着津浦。”在钱歌川的《飞霞妆》中，作者对从南京到济南再到北平的“流动”的描述也表达出作者向北平“朝圣”的急切。
       上世纪二三十年代的作家们，对北京有着强烈的热爱和仰慕之情，许多作家写到北京是惟一的一个越住越想住的地方。北京对他们有着如此巨大的吸引力，决不是什么物质的因素可以完全解释的，他们在这里看到了风物，还看到了历史。但更重要的是找到了确立自身位置的“中国性”。