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       波音和空客都倾向于在最弱势的情况下固守自己的市场地位——当然现在还不能算是它们最糟糕的时候。凭借着A380这个庞然大物，空客得以挑战波音用747在巨型飞机市场上开拓出来的霸权。而波音则在退出这一核心市场大约十五年之后，开始发展另一种面向市场、性能更优越的飞机。公司把它的名字更改为787，许多波音的管理者将787称之为“梦幻客机”。
       787想要依靠比当前其他飞机运营成本更低的特点来抹煞空客在中程客机市场的优势。波音表示：787是基于低成本的设计和建造方式设计出来的，它减少了燃油的损耗。提高了发动机的工作效率。另外，787更大的窗户和机舱里更高的湿度也被大大地宣传了一番。
       波音以前从未对外采购过一个机翼，因为机翼和飞行舱是飞机非常重要的部件。
       不过那都是以前的事情了，设计和制造787机翼的任务后来都交给了日本，波音只管采购。三家日本公司在本国政府的支持下联合起米，以787就是自己的产品的态度完成了这项任务。
       以前，波音建造飞机一直秉持保守、注重实效和独立运作的态度。但这一次它却开始依靠欧美和日本的一些重工业企业来生产787的某些部件。在对外采购方面，波音也拿出了以前根本不可能考虑的举措，那就是模仿空客的方式。空客的投资成员国都没有一家能够跟美国公司的规模相提并论的飞机制造厂商，但他们却会让自己国内的该行业企业共同分担飞机的生产任务。这一特点意义重大，它让空客能够在短短的三十五年时间里组织完成了庞大的供应商网络。
       空客和波音，特别是后者将赌滓押在了自己的新式客机上，它们代表的是双方的全新建造方式。由于它们需要装载大量的乘客，所以这两款飞机都被设计成中心辐射型空中旅行模式，这非常适合大型客机的运输工作。到那时，一架A380可以将550名乘客从东京运送到洛杉矶或者纽约，在那里这些人可以马上转机到丹佛、菲尼克斯、克利夫兰等地方。空客还声称，这款巨型珍宝客机将会比其他任何飞机的运营成本更低，部分原因是它将燃油量降低了很多。全部费用将会比波音的747低整整15％。
       针对这一点，波音却有着更好的应对策略。之前，飞机的飞行距离是与它的大小成正比的，也就是说体积越大，那么它就能够飞得越远。但是如果依靠现在的高新技术，情况就不同了。波音的787虽然只能在相同的距离运送相当于A380载客量的一半乘客，但是它却完全能够从一个地点直接抵达另一个地点——比如从东京到丹佛、菲尼克斯或克利夫兰，中间不需要在任何机场过港停留。
       在证明自己的梦幻客机比A380更符合当前的市场趋势的做法上，波间是正确的。乘坐一架飞机直接飞行8500英里的距离到达目的地，而不在中途降落让乘客转机，从而节约大量的旅行时间，这对乘客来说的确有着很强的吸引力，这种旅行方式还能够避免错过中途要转乘的飞机，或者在转机过程中遗失财物。
       而对于庞然大物A380来说，自己的体积太大了，市场不容易接受，或者说它的出现还为时过早——或许未来的市场会非常需要这种飞机。空客的意思是这种新型飞机及其设计理念的正确性将会在未来五至二十年的时间里被证明，公司预言二十年后空中交通的繁忙程度是现在的三倍(波音也同意这一观点)，那时巨型珍宝客机将是运输如此多的乘客的唯一解决方案。虽然自己的这款飞机比747的体积要大，但由于在建造上采用了新的科技，使得它能够占用比后者更少的场地来进行起降。因为它的设计本身就是着眼于所有类似于希斯罗机场那样繁忙的机场，而且能够适应80米宽的标准跑道。
       空客相信A380的主要市场将会是在亚洲地区。新加坡，香港、上海、台北、悉尼、汉城，还有东京都将成为主要使用A380运送乘客飞往伦敦和纽约的城市。逐渐地，其他城市，比如洛杉矶，它们也将会派出A380飞到上述几座城市。
       空客的员工也承认787是一款非常成功的作品，如果波音能够按照与订购公司签定的合同上的要求及时交付并且符合其中的技术要求的话，它就真正地做到了符合市场的要求。
       到最后，787和A380都有可能在市场上取得成功。即使没有这两款风格趔异的飞机相互竞争，现在的客机生产市场也会有其他的成员在不断倾轧，竞争是不可避免的。
       不久，又有一家专门向波音购买客机的运营商倒向了空客，它就是柏林航空公司。
       这一系列以空客的胜利和波音的失败告终的交易意义不同寻常。波音的失利是因为它在很多情况下都没有让航空公司觉得受到了自己的供应商的重视，公司一贯的傲慢态度使得客户们极为不满，于是便接二连三地开始拒绝购买它的产品。
       2005年的1月18日，空客开始批量生产A380客机，并为此召开了一次盛大的新闻发布会。
       10天之后，中国南方航空公司——中国国内规模最大的运营商宣布订购5架A380，还计划在今后购买20架A330。
       就在当天，美国那边也透露了一个相似的消息，使得这则空客的新闻有些相形见绌：波音经过漫长的磋商和等待后，收到了中国6家航空公司的订单，一共出售了60架787客机，另外还有两笔交易正在交涉之中，其中一笔的价值达到了72亿美元。
       从战略的角度分析，无论是空客还是波音。生存的状况相当程度上由亚洲市场决定，特别是中国。虽然中国目前在飞机购买市场上的排名是第四位，但大多数业界的观察家都认为不久以后，中国将会成为远程飞机和支线飞机的最大买家。
       然而，这个来自中国的好消息并没帮波音解决787建造工程中的一些问题。虽然宣布收到了中国的航空公司的大规模订单，但波音仍然向外界透露了自己与合作伙伴——日本三大重工业公司、阿莱尼亚以及沃特签定的一份商业协议：因为787机翼研发制造的总承包商三菱重工还没有在这款新式飞机的一些必要研究和生产方面取得进展，如果把这则消息报道出去可能会影响外界对波音的评价。
       787与A350之争使得波音和空客之间的矛盾更为白热化，受到影响的还有它们的政府和空客的官方援助组织。而这一切都发生在波音和空客首席执行官职务空缺的情况下——波音辞退了斯通塞弗，而诺尔·弗加德则离开空客，被调往它的母公司欧洲航空防务航天公司。
       不过在赢得与空客这场争斗的同时，波音也品尝到了一些苦涩的滋味：它的销售状况非常糟糕，虽然销售量不小，但利润空间却非常有限。但这种销售方式只要能够将对手的航空公司客户吸引过来就算得上是战略上的一个进步，利润上的牺牲还是值得的。而一些原本打算购买737的低成本运营商倒向空客却给波音带来了不小的打击。接着空客也体验了相似的痛苦经历——波音也同样向依赖空客的一些低成本运营商出售了大量的787客机，而它们原本一直在使用A330客机，并正打算购买新出产的A350。
       简而言之，波音放弃了以前的销售方式，主动以折扣价格出售自己的飞机，借此获得一些航空公司的青睐，从而扭转了局势。
       很有可能，两家生产商某一段时间之后会再度改变各自的处境。一家的产品也许会占有绝对的优势或者具备很大的发展潜力，而另外一家则会完全处于劣势。
       因此，这一行业的优势，劣势可以说是变幻无常的，这要取决于它们的企业文化。也许几年后某一方会发展迅速，但一夜之间又落入尴尬的境地。这可能取决于哪一方更愿意开发新的技术，也可能取决于它们的命运——一方生产的产品无意中完全符合了市场的需要，受到极大的欢迎。而从787这款飞机来看，波音在开发更高层次的技术方面，比空客拥有更强烈的主动性，这让它能够设计出另一款更好的产品，受到某些航空公司的青睐，最终获得资本市场的支持。