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       读《东京地铁详解辞典》，不由得怀念起东京的电车。打开抽屉，居然找出了小田急电车公司1997年元旦发行的那张新春纪念卡。那是一个折叠式纸卡，纸为乳白色，星星般点缀着一些细碎的金黄。封面上竖写的“新春”两个大红字鲜艳夺目，两个大字之间横着两行小字：“一九九七·新春纪念浪漫卡”。将卡打开，下半页镶着一张磁卡，磁卡上的图案由三幅小小的风景画构成——骑在牛背上的牧童，海上日出，富士远眺。上半页一行红字：“恭贺新春”(这四个字用日语写出来是长长的一串)，红字下面是关于磁卡图案的说明：牧牛图表示1997年是牛年，海上日出是江之岛一景，富士远眺是箱根湖一景。扛之岛、箱根湖均在小田急铁路沿线。磁卡、电车与“浪漫”何干?原因大概是小田急线上有一列名为“浪漫列车”、主要供旅游者乘坐、只停大站不停小站的特快电车。磁卡是用于购买车票，比现金便于携带，而且能够减去用现金购票时找零钱之类的麻烦。磁卡上的金额用完之后，将磁卡重新镶嵌在纸卡中，就成了纪念品。那张新春卡设计得小巧精致，充满人情味，让人一见钟情。当时我正在东京留学，居住在小田急铁路线上“成城学园前”车站的北侧，1997年年初的某日，便在车站购买了这张纪念卡。现在，九年过去，许多关于东京电车的记忆被《东京地铁详解辞典》(以下简称《地铁辞典》)一书唤醒，珍藏的电车纪念卡也崭新如故。
       《地铁辞典》2004年7月1日由日本实业出版社发行，那一个月之后的8月初我因事去东京，在神保町书店街的三省堂书店买到了它。曾经在东京生活多年，对东京的地铁和电车充满感情，早就想买一本相关的书。此类书籍东京的书店里并不少，之所以买这一本，主要是因为其“阅读、了解、欣赏”的编辑方针(这个方针印在了张贴在书店里的销售广告上)与我的阅读动机相吻合。最新出版的地铁书，资料应当最全。而且，该书主编、年过七旬的青木荣一先生为东京学艺大学名誉教授、日本铁道史学会前会长、理学博士，专攻交通地理学与铁路交通史，他主编的书当然具有权威性。
       从内容编排来看，350页的《地铁辞典》包容了与东京地铁相关的所有知识。从地铁公司的成立，到各条线路的建设、命名与历史沿革，到车厢的颜色，到地铁从业人员的构成，到票价定价标准、检票方式，到地铁列车的驱动装置、地铁线路的建造技术，到离地面最深(或最浅)的地铁线所在的位置，相距最近(或最远)的两个地铁站之间的距离，甚至地铁站站台广播的声音，等等。现在，东京地铁运行线路的总长达到二百九十公里，东京因此成为世界排名第四的地铁都市(前三名依次是伦敦、纽约、巴黎)。如同地铁、电车线路蜘蛛网般地伸展到东京地下地上的每个角落，《地铁辞典》也涉及到了近百年间东京的政治、经济、文化等许多方面的问题。地铁，实际上构成了认识现代日本社会的一个特殊视角。
       日本的“地铁之父”是早川德次(1881～1942)。从出生时间来看他与鲁迅同龄。大正三年(1914)，早川受日本铁道省的委托前往欧美考察铁道、港口等交通设施，在伦敦第一次与地铁相遇。伦敦地铁1863年开通，是世界上最早的地铁。开通之初尚且是用蒸汽机车，地铁的环境受煤烟、蒸汽的影响，但到了1890年，电力机车就登场了。早川到访之际，地铁已经在伦敦的公共交通中发挥着巨大作用。随后早川又考察了巴黎地铁(1900年开通)和纽约地铁(1904年开通)，充分地意识到了地铁对于东京的重要性。1916年回到日本之后，便开始游说与实地调查。虽然一度遭到误解，被讥为“投机家”、“吹牛”，但最终获得认可。1920年8月，早川筹建的地铁公司召开成立大会，将公司名称定为“东京地下铁道”，他担任常务董事。1925年9月27日，上野与浅草之间的地铁建设举行了开工仪式。两年之后的1927年12月30日，地铁正式通车，东京宣告了地铁时代的开始。当时通车线路的长度仅2．2公里，但通车当天的乘客就多达十万人。从印在《地铁辞典》中的那张通车招贴画，依然能够感受到当年的热烈气氛：衣着时髦、满脸喜庆的男男女女和少年儿童站在站台上，一列地铁正在进站，招贴画上方写着“东洋唯一之地下铁道”。在随后的十多年间，该线路续建，从上野向市内延伸，经过神田、银座、赤坂见附等地，一直延伸到西郊的涩谷。1939年9月16日，涩谷至浅草的地铁全线贯通，这就是今天依然在运行的银座线。早川德次对东京地铁的贡献为日本人所铭记，现在，他的铜像安放在银座地铁站的中央大厅里。
       也许是因为银座线是东京最早的地铁线路，所以它在东京地铁的线路、车站建设、命名等许多方面都具有代表性。顾名思义，地铁应为行驶于地下之列车，但事实并非如此。东京地铁时常行驶到地面上，甚至行驶到半空中。银座线上从浅草西行的地铁即将到达终点站涩谷站的时候，就从地下钻出地面，驶入东急百货店东横分店的三层。就是说，银座线的涩谷站是建在百货店的三楼。这主要是地形的变化造成的。据《地铁辞典》的考察，银座线涩谷站是东京地铁站中离地面最高的车站，高度达到12．1米。至于丸之内、三田、新宿、东西等地铁线路，则有更长的地面路段。与此相映成趣的是，某些并非地铁的线路如东急田园都市线、京急本线，却有地下路段。由于此类原因，东京的地铁与地面电车的界限时常变得模糊。我阅读《地铁辞典》却联想起并非地铁的小田急线，原因即在于此。不过，根据《地铁辞典》的介绍，欧美国家的地铁也时常在地面上行驶。伦敦地铁地下路段仅占地铁线路总长的43．6％，纽约地铁同比为60．1％，芝加哥地铁线路总长173公里，而地下路段仅18公里。银座线也是东京最早被命名的两条地铁线路中的一条。现在东京的各条地铁线路都有名称，银座线之外还有千代田线、新宿线、三田线、丸之内线、大江户线、浅草线、南北线、东西线等等，这些线路名称和东京的许多地名、车站名一样，别致且有几分抒情性。不过，东京地铁线拥有名称是战后的事，战前各线路是按照一号线、二号线、三号线之类的顺序编号。1953年，正在建设的连接新宿和池袋的U型地铁线被命名为“丸之内线”，与此同时涩谷至浅草的地铁线被命名为“银座线”。从编号到命名是地铁系统成熟、完备的标志，就像一个人幼年时代被按照排行称作“老大”、“老二”之类，成年之后就有了自己的名字。
       如青木荣一在《地铁辞典》序言中所说，没有居住在东京而未曾坐过地铁的人。东京地铁诞生八十多年来，已经与东京人的生活建立起密切联系。地铁不仅是一种准时、迅捷、节能的交通工具，而且成为一个公共空间——主要由车厢和车站构成的公共空间。公共空间要求与这个空间相适应的行为准则，于是，从1974年9月开始，以“乘车manner”为主题的广告运动从营团地铁线路开始了。英语单词manner在日语中是直接用片假名书写，意即方式、礼节、风度。manner广告的内容不仅包括一般的排队、给老幼病残孕让座，甚至包括车厢中雨伞的拿法、背包的背法、不翘二郎腿、读报纸时将报纸折叠起来以免影响邻座的人等细节。这些广告显
       现了普通日本人行为方式的特征，那就是本分、节制、礼貌、不给周围的人添麻烦。《地铁辞典》指出，地铁manner广告的主题是随着时代的变化而变化的。确实如此。1990年代东京地铁(包括地面电车)出现了比较严重的“痴汉”问题，全社会发起“痴汉追放”运动，车站、车厢里就多有“痴汉追放”的广告。“痴汉”者，乘车高峰期趁人多拥挤对女性非礼之男士也。“追放”者，汉语驱赶、放逐之谓也。在2000年前后的地铁manner广告中，甚至随身听的耳机声音泄漏、女士使用香味过于浓烈的香水，都构成了对于其他乘客的“迷惑”(即麻烦)。
       地铁manner广告大都是采用漫画的形式。甚至防止车门开关时被夹的提示，都是使用卡通式的漫画——一只张牙舞爪的螃蟹，或者一只尾巴被夹住的小松鼠。对于漫画大国(动画本质上也不过是一种运动着的漫画)日本来说这并非偶然，从中能够看出日本人思维方式的特征。那就是高度的抽象能力与直观、天真的表达方式的结合。不过，在我看来，“痴汉追放”的广告用漫画来表现似乎缺乏力度。从事“痴汉追放”工作的女警察被画得像可爱的洋娃娃，倒有点像是在诱导“痴汉”行为的发生。
       manner广告是对乘客提出要求，力求通过乘客的自律创造出舒适、安全、和谐的乘车环境。与此同时，地铁公司方面也竭力将车站、车厢人性化。站台门的导人就是一例。站台门安装在站台两侧，将站台空间与铁轨上面的空间隔开，列车进站停稳后与车门同时打开。站台门既能防止上下班高峰期因站台拥挤发生事故，又能保护儿童，还能防止失业、破产者跳下站台自杀。据《地铁辞典》介绍，东京地铁中最早导入站台门的是南北线。不仅如此，许多公司考虑到乘客体质的不同，夏季会在同一趟列车中设置“弱冷车厢”(即冷气开得不是太低的车厢)，供体弱或心脏不好者乘坐。为了保护女性不受“痴汉”骚扰，有的列车在上下班高峰期设置女士车厢。为了乘客上下车的安全和方便，地铁公司努力缩小车厢与站台之间的缝隙，尽量让车厢地面与站台地面保持相同的高度。那是真正的无微不至、以人为本。
       东京地铁长期由帝都高速交通营团和东京都交通局两家经营。前者的线路称“营团地铁”，后者的线路称“都营地铁”。两家公司有多条线路，每条线路有许多车站，因此线路相交处的车站建设就是一个大问题。关键是怎样合作，给乘客提供最短、最方便的转车距离，节省乘客的时间。在车站建设方面，各家地铁、电车公司发挥聪明才智，表现出高度的协调性。神保町、大手町、霞关、后乐园这些车站，都是被不止一条地铁线(甚至包括地面电车线)共用。在这些车站转车无须回到地面，因此无论是赤日炎炎还是风雨交加，都用不着“打伞”。乘坐银座线在赤坂见附换乘丸之内线，或者乘坐小田急线在代代木上原换乘千代田线，在同一个站台就可以转车。下了车几步走到站台另一侧，就是另一条地铁线。在这种情况下，雨天打伞才能转车的车站反而成为特例。《地铁辞典》第四章“地铁车站解说”的第十二节题为“雨天没有伞就无法换乘的车站”，介绍的就是浅草线与大江户线共有的藏前车站。两条线路均为都营线，但换乘在地下却无法进行，必须回到地面步行270米。这种地铁车站东京仅有两座，另一座是本乡三丁目。
       为了促进车站建设，相关部门曾经进行过全国性的车站评比。都营新宿线的东大岛站就人选“关东百名站”。该车站的建设巧妙地利用了地形。新宿线为东西走向，横穿东京都，东行过了大岛站之后要依次经过旧中川和荒川两条相隔仅百余米的河流。在河上架桥比挖掘河底隧道经济，所以地铁过了大岛站之后就出了地面，行驶到架在旧中川的桥上。这座桥就是东大岛站。桥站一体，节省了土地，为列车通过荒川大桥做好了准备，车站本身也成为一道风景。从乘客方面来说，在这个车站上等车的时候看看南北两侧河面与河岸边的风景，也是一种享受。
       在高度商业化的东京社会，地铁空间同时也是商业空间。三越百货店在东京地铁初建阶段对线路规划的介入，可以看作商业与地铁结合的代表性、象征性事件。浅草至上野间的地铁尚在建设阶段，三越百货店就向早川德次的地铁公司提出了将地铁线从上野向神田、日本桥方向延伸的要求，并承诺负担全部建设费用。因为这样一来地铁将从三越本店前方通过，能够给三越带来商业利益。地铁公司接受了这个要求。1932年4月，地铁开通到三越本店前方，并修建了“三越前”地铁站。这样，东京地铁史上第一个广告性的站名诞生了。站名之外，车站内的墙壁和立柱上也画着三越百货店的店徽——三道平行的红色横线。按照《地铁辞典》的描述，地铁与三越百货店的合作使东京人得以“不打伞逛百货店”。“不打伞”意味着地铁提供了一个遮阳挡雨的空间，意味着交通工具与商业设施的“零距离”。
       在七十多年过去的今天，商业运作渗透到了东京地铁的每个角落。地铁商店、地铁餐饮业自不待言，甚55“阅读”也成了地铁商业的关键词之一。漫画书刊，色情书刊，能够装在口袋里的“文库本”图书，无不与地铁(包括地面电车)车厢的阅读环境以及上班族们上下班途中的精神状态有关，对地铁具有依附性。更多的是车厢广告。车门旁边有广告，车窗上方镶嵌着广告，乘客的头顶上则横吊着一排一排的广告，以至于在车厢中穿行像是走在一排一排的“万国旗”下。东京地铁的车厢广告明显比地面电车多，但原因何在未曾考虑过，阅读《地铁辞典》才恍然大悟：地铁行驶于地下，车窗外没有风景，乘客的注意力更容易被车厢广告吸引。
       1986年7月12日；位于东京都江户川区的地铁博物馆举行了开馆典礼。这标志着东京地铁的发展完成了一个历史阶段。不过，时代在发展，东京地铁依然在改变。仅就检票方式而言，1974年开始试验的自动检票机1990年开始在地铁站安装，到1994年为止东京的地铁站几乎全部实行了自动检票。自动检票机的使用大大减少了乘客进出车站的时间，进一步提高了地铁的运输能力。不仅如此，从2000年7月开始，一种叫作“pass net”、在地铁和首都圈的地面电车线上通用的磁卡投入使用，传统的车票眼看着就要被淘汰。进出车站时将磁卡插人自动检票机，五分之一秒之内车站名称、花费金额等资料就打印在了磁卡背面。相形之下，本文开头写及的那种购票磁卡已经落伍。新的地铁线路依然在东京地下建设，地铁运营机构也发生了变化。2004年4月，帝都高速交通营团被日本政府和东京都收购，变成了东京地铁株式会社。“营团”是“经营财团”的简称，成立于1941年7月4日，为半官半民的商业组织，在设立之后的六十余年间为东京地铁的发展做出了巨大贡献，“营团”几乎成为“地铁”的代名词。营团地铁的标志是以英文字母的S为基本构图设计的，subways(地铁)的意思之外取safeW(安全)、seeufity(准时)、speed(迅速)、service(服务)之意。1953年(即东京地铁从编号时代进入命名时代的那一年)该标志完成设计并投入使用，被装饰在营团地铁的每个车站，成为东京的一道风景。但是，这道风景2004年4月从东京的街头消失，永远消失，取而代之的是M(法语“地铁”一词
       的第一个字母)造型的新标记。住在东京的时候多次在赤坂见附转乘地铁，报站的广播声现在还清晰地留在记忆中：“营团地铁，丸之内线，电车就要进站。”那是优雅、甜美的女性的声音，有简单、悦耳的音乐声作前奏。现在，这个报站声也和“营团地铁”一起消失了。
       地铁的诞生是城市发展的结果，是人类开拓空间的结果。在交通史上，地铁的诞生与飞机的诞生具有同样的意义，均发挥着克服地面有限性、开拓新空间的功能。不同在于地铁开拓的是地下空间，而飞机开拓的是天上的空间。．与空间同时被改变的是时间。“交通”是个意味深长的词。相交而通，意味着空间的改变与扩大，意味着生长、发展与融合。地铁在成为人们的一种生活方式之后衍生出文化意义，法国导演弗郎索瓦·特律弗的电影名作《最后一班地铁》(1980)和韩国作家金敏基的音乐剧《地铁一号线》(1994)，都是将地铁作为阐释历史与人生的媒介。在《最后一班地铁》中，地铁成为连接自由与非自由两种生活状态的通道，成为抵抗与拯救的隐喻，而在《地铁一号线》中，地铁车厢成为下层社会的象征。此类文化象征意义的成立，与“地下”这种特殊的环境不无关系(“地铁”一词在日语中就是写作“地下铁”)。不过，东京的地铁与这两种意义上的地铁大不相同。东京的地铁明亮、温暖的多。这大概是因为东京地铁的现代化程度高，并且展示着日本社会的平民性和日本式的平等。
       地铁是一个社会现代化程度的标志，也是一个国家实力的标志。1863年伦敦地铁开通，正是在那三年前的1860年英法联军打到北京，火烧圆明园，《北京条约》签订。巴黎地铁开通的1900年中国在闹义和团，“刀枪不入”，包括英法军队在内的八国联军参与镇压义和团，开进北京。东京地铁开通的1927年中国刚刚成立国民政府，蒋介石发动“四·一二”政变、忙于杀人，北伐战争开始，打成一片。正是从昭和时代开始(1927年是昭和二年)日本全面侵略中国。地铁开通时间与重大历史事件发生时间的这种对应关系并非偶然。东京地铁开通招贴画上的“东洋唯一之地下铁道”一语表明，地铁既是一种新型交通工具，也是现代国民国家想象的材料。无独有偶，“地铁之父”早川德次曾参与南满铁路的建设，而南满铁路是现代日本进出大陆、殖民扩张的工具。
       进入新世纪，北京以及上海、广州、南京等城市都在大规模地进行地铁以及城铁(轻轨)的建设。从地铁与国家命运的对应关系来看，这令人振奋。不过，北京地铁一号线是在1971年开通，比东京地铁的开通晚了四十四年。北京地铁赶上东京地铁大概也需要四十四年。乘坐新开通的城铁十三号线在东直门或西直门换乘地铁二号线，需要上下许多级台阶、步行两三百米，雨天或者阳光炽烈的夏日需要“打伞”，就“象征”着北京地铁与东京地铁的差距。令人快慰的是，尽管主要地铁线路以及在建的四号线、五号线依然处于编号的“排行阶段”，但“复八线”(复兴门至八王坟)这一名称的诞生宣告北京地铁已经开始“成熟”。日本投入使用仅十多年的自动检票系统，也已经安装在城铁十三号线的每个车站。在“地铁时代”即将到来的时候，如果有人把这本《地铁辞典》翻译成中文，应当对中国的地铁建设有所帮助。
       (《东京地铁详解词典》，(日)青木荣一主编，日本实业出版社2004年7月版)