陈祖涛 口述 欧阳敏 撰写
《我的汽车生涯》一书是中国汽车工业发展史的亲历亲为者陈祖涛的口述回忆录，本刊将分两期选载此书。目前，中国汽车产业正在成为世界汽车产业的一个重要组成部分，在21世纪世界汽车产业的大格局当中，中国汽车产业的位置与作用日益凸显。基于此，本书对中国汽车工业发展史上经验教训的理性分析会给读者以启迪和思考。
1980年，中国的改革进入一个新的发展阶段，中央决定成立中国汽车工业公司、中国船舶工业公司等全国性的专业公司，将原来的用行政手段管理经济转变为用经济手段来管理经济。1980年下半年，我被告知，国家将要筹建中国汽车工业公司，我是筹备人员之一。我虽然人在二汽的山沟里，但我时刻关注世界汽车工业的发展，也非常了解中国汽车工业发展缓慢的症结，那就是从上到下，从中央到地方都是把企业当成政府的附属物，管得过宽，统得过死，企业没有任何自主权。现在中央主动提出要进行改革，我当然感到高兴，更何况，我也要加入我们汽车工业改革的进程中，不光做参与者，还要做组织者，这该是多重要的责任啊。
1981年初，我接到通知，正式调我到北京参加汽车工业公司的筹建工作。1982年中国汽车工业公司正式成立，饶斌任董事长，一汽厂长李刚任总经理，我任总工程师。在部署调整全国汽车工业布局的同时，我们发展中国轿车工业的设想，也逐步进入实施阶段。
在世界汽车工业的历史上，轿车的诞生是早于卡车的，这就说明，人们对车最早的需求是乘坐，是把它作为生活资料来使用的，到了后来，才向货物运输方向发展，也就是向生产资料方向发展。在我们中国，特殊的国情使得我们的汽车工业发展和国外颠倒过来。先发展卡车，因为卡车是生产资料；不发展轿车，因为轿车是资产阶级的产物，是奢侈品。所以经过三十来年的努力，中国的汽车工业有了长足的发展，重型车有济南、重庆大足等厂，中型车有一汽、二汽等，轻型车则有各地小批量生产的一些厂子，国家经济建设所需的卡车供应基本上有了保障，“缺重少轻”的局面有所改观，但是轿车等于零的局面却未能解决，轿车发展仍然大大滞后。
从某种意义上讲，中国干部的增多推动了中国轿车需求的快速增长。而正是这种需求，还原了轿车的本来作用，即快捷舒适的代步工具，只不过这种快捷舒适先让干部们享受了。干部多了，轿车的需求量大了，“红旗”由于其特殊的政治身份，又不能扩大生产，到了80年代，国内只有老上海牌轿车，加上“红旗”，年产量一共才几千辆，和国内不断扩大的干部队伍对车的需求相比，远远不够，只好大量进口。当时中国公务用车，也就是“官车”需求量就达几十万辆之多，这些车全靠进口，国家每年要为此花费大量宝贵的外汇。1984年，一次就进口了几十万辆。1981年到1986年进口汽车花费了8．5亿美元，其中进口轿车18．3万辆，轿车成了国家用汇最多的商品之一。全国城乡公路上，到处跑的都是进口轿车，人民大会堂每逢开会，停车场上就成了“万国汽车博览会”。轿车的需求量如此之大，但由于当时是计划经济时代，国内“左”的思想作怪，总认为轿车是奢侈品，是资产阶级生活方式，所以立足国内，自己动手生产轿车的愿望一直难以实现。
有钱买轿车，无钱造轿车，更不准普通百姓购买自己的轿车，群众难以理解，很多汽车厂的负责人也愤愤不平：“为什么准进口轿车，却不准我们自己造轿车。”“他们不是反对生产轿车，他们反对的是普通百姓乘坐轿车的权利。”
我们国家轿车发展如此滞后，除了经济发展水平低，机械加工能力较低外，主要是认识问题。一个问题是认为轿车是奢侈品，国家提倡艰苦奋斗，不提倡享乐主义。另一个问题是对汽车工业在国民经济中的带动性和基础性的重要作用没有认识或是认识不够。这种思想说到底，也是“左”的思想认识在作怪，总认为轿车不是大众能够享受的，要坐轿车是资产阶级思想。不解决好这个问题，中国的经济难以发展，汽车工业的支柱产业地位难以确立，轿车工业难以起步，最终是社会难以进步，人民的生活水平难以提高。
轿车的生产工艺复杂，加工精度高，一辆汽车由一二万个零部件组成，涉及机械、电子、化工、钢铁、橡胶、玻璃、公路运输等产业。在现代社会，汽车工业是凝聚了现代技术精华的综合性产业，世界最新技术如机器人、微电子等技术在汽车行业应用得最为广泛。发展汽车工业，就能够促进这些产业的发展，最终带动国民经济发展。据有关资料统计，汽车业能带动100多个相关产业的发展。
汽车工业要对国民经济产生支柱效应，必须达到百万辆级的规模，要上规模，就不能不上轿车。现在国内经济和社会发展条件已经基本具备，我们完全可以在轿车领域里争得一席之地。在汽车制造行业里，卡车只是小学水平，轿车才是大学水平，从轿车工业的发展可以衡量一个国家综合发展水平。大规模地发展轿车工业能够带动各项产业的发展，能够解决大量的就业，能够使我国的制造业上一个台阶，也能够减少进口，为国家节约宝贵的外汇。更重要的是，只有把轿车工业当成支柱产业，让轿车从干部、官员用车成为大众的代步工具，轿车工业才会有源源不绝的发展动力。
早在七八十年代，上海的蒋涛、仇克、翁建新等同志就提出，在小批量生产的上海牌小轿车的基础上，加大投入，组织大批量生产。1982年中汽公司一成立，我们就积极支持他们的观点。当时的思想还比较保守，只想生产一部分替代进口，起码不让国家再花这么多钱来进口。我们经过分析论证以后，1982年上半年，正式向国务院提出报告，要求自己生产轿车，以满足国内“公务用车的需要”。报告要经过国家计委、经委，那个时候，人们的思想，尤其是决策机构里有部分人的思想很保守，“轿车是资产阶级生活方式，决不能为它开绿灯”的思想很浓，为此我和一位地位很高的官员在会上就发生了尖锐的冲突。当他一再表述“轿车是资产阶级生活方式的产物，决不能为它开绿灯”的观点时，我再也忍不住了，质问他：“你坐轿车吗?”
他回答：“坐”。
我问：“为什么你能坐，别人就不能坐?为什么你坐就不是资产阶级生活方式，别人坐就是资产阶级生活方式?”
他一下子就火了，冲着我大声说：“陈祖涛，你可以在《人民日报》上写文章批判我，但是，对轿车生产就是要像计划生育那样严格控制，一辆也不准多生产。”
结果可想而知，自己生产轿车的报告如泥牛入海。我们早就料到会碰到这个结果，但我们也不是那么容易退缩的。我们知道小平同志的思想非常解放，中国人自己生产轿车，只要他同意就好办了。于是我们通过各种渠道，将报告送到了小平同志手里，请他特批。没有多久，1982年6月，小平同志在我们的报
告上批示：“轿车可以合资”。就这样，小平同志以他政治家特有的高瞻远瞩，为国内轿车生产开了绿灯。从今天国内对轿车生产的认识和热情来看，可以说，小平同志的思想超前20年。
小平同意了，我们就开始尝试在国家许可的范围内组织生产轿车。但轿车的生产有它自身的要求，首先就是高资金的投入和高技术的装备。我们条件有限，自己搞不了，无奈之下，只好寻求和国外合作，我们开始在全世界寻求合作伙伴，为此组织了一批专家，绕地球转了两圈，几乎跑遍了奔驰、丰田、雷诺、日产、通用、福特等世界各大汽车公司。那时候，西方汽车大国没有几个看得起我们，不是不愿合作就是漫天要价。几经周折，我们和德国大众汽车公司取得了联系。德国大众内部对于和中国合作意见也不统一。一派意见认为，中国的经济基础太差，合作生产的批量又不大，无利可图，不搞。以董事长多克尔·哈恩为首的另一派认为，中国的经济会不断发展，可以和中国合作，眼前虽然无利可图，但将来一定会有收获的。应该说，多克尔·哈恩的宝押对了，到今天为止，德国大众公司在中国市场是最大的赢利大户，在相当长的时间里，占领了中国的大部分市场。谈判的结果，分两步走，先在我国设一个装配厂，组装德国散件，待到形成一定规模后，再大规模建厂。于是我国1984年在上海开始利用上海轿车生产厂组装生产“桑塔纳”轿车。在产量上，又出现很大的纠纷。我们开始和德国谈的是10万辆，但国内有关部门不同意。他们认为这个项目不符合中国的国情，轿车是高级消费品，国内不急需。通过计算，这个项目德国得利，中国无利，生产纲领年产2万辆就足够了。但德方认为2万辆太低了，没有利润，不干。眼看这个特批项目有泡汤的可能性，饶斌同志考虑问题很细致，他提出：“光靠我们去说，力度不够，要扩大舆论支持。这个项目在上海，我们要听听上海同志的意见。”
大家一听都认为这个主意好，于是我们在上海开了一个座谈会，参加座谈会的人有上海市计委副主任蒋涛、上海机电一局总工程师翁建新、上海汽车拖拉机公司总经理仇克等人。他们为在上海发展轿车奋斗了许多年，现在有这样的机会，反响当然非常热烈，他们认为：“与德国大众合作，合资经营，引进技术，改造上海汽车厂，对于加速上海牌汽车的升级换代是非常必要的，对于促进中国汽车工业的大发展也是有益的。”他们坚决要求上这个项目，而且提出：“要搞就要搞大的，几万辆小敲小打，没意思。”
上海市长汪道涵、市委书记陈国栋对这个项目也非常支持。汪道涵是我们机械工业部的老领导，现在这个大项目又放在上海，他当然大力支持。他们认为，从中国汽车工业发展的长远角度看，产量大，技术水平高可以带动和促进上海乃至全国的轿车工业，这是一件很有意义的事。为了促成此事，他们还为这个项目提供了很多优惠条件，以减轻中央的压力。于是我们和上海共同再以这个项目的名义给国务院写报告。当时这个项目是中德双方合资，各占50％股份，总共3．87亿美元，中方要出1．6亿美元，这可是一笔不小的钱。对这1．6亿美元，上海表态出25％，我们中汽出10％，中行上海信托咨询公司出15％，这样就大大减轻了国家的压力。
由于有了上海的表态，问题就出现了转机，有关部门总算是同意在2万辆的基础上增加，但不能多。最后再和德国大众协商，中德双方总算妥协到3万辆。
1984年10月10日，双方的合作协议在上海签字。10月12日，德国总理科尔偕夫人访华，当时的副总理李鹏陪同他们来到上海参加上海大众公司汽车公司奠基仪式，上海市委书记陈国栋、市长汪道涵和德国大众公司董事长多克尔·哈恩、中汽公司董事长饶斌等领导一起参加。看到中德领导满面笑容，握手致意，挥锹奠基，想到这个项目从1982年小平同志特批同意到后来上海开始组装，年产40余辆，到1984年双方同意年产3万辆签字，这中间真是千难万难。仔细想一想，其实都难在自己人手中，难在思想认识上。真是让人感慨万千哪!在我看来3万辆实在是太少了，按照经济规模，起码应在15万辆以上。但在那时，有这3万辆就算很不错了，它的意义在于开了头，在于闯开了一条路。
“桑塔纳”在上海生产后，我们就开始考虑国产化的问题。在国产化问题上，对零部件是全部放在上海还是放到全国有条件的地方产生了不同的看法。有的同志要求都放到上海，我对此很不赞同。1987年江泽民同志是上海市长，他知道了这个事情后明确表示：“桑塔纳”是“中华”牌，不是“上海”牌，应该在全国组织零部件生产。由于他的果断决策，“桑塔纳”的零部件生产扩展到全国。全国各地的零部件企业在给“桑塔纳”配套时，培养和锻炼了企业，为中国汽车工业大发展打下了基础。在上海和德国、美国的两大公司合作发展轿车的事业中，蒋涛、陈祥麟、仇克、翁建新、陆吉安、胡茂元、陈虹等许多汽车工业界的人士作出了重要的贡献。
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3万辆在中国那个时候好像不，得了，但从世界轿车生产角度看，就小得没法提。真正把“上海桑塔纳”产量提上去的是朱镕基同志。1988年初，朱镕基当了上海市市长后，他就把发展上海轿车工业，扩大“上海桑塔纳”的产量当成发展上海生产力的第一要务来抓。从3万辆到6万辆，从6万辆到12万辆，从12万辆到16万辆，因为国内需求量大，生产多少卖多少。由于零配件的逐步扩散，也带动了国内轿车工业的起步，培养出了一批轿车生产的组织者和管理者。在中国，“上海桑塔纳”项目从1984年－1994年，独家生产10年，占了中国轿车市场的60％－70％，德国大众赚足了咱们中国人的钱，这也说明，多克尔·哈恩是有眼光的。当然，通过这个项目的实施，我们也学会了轿车生产的技术和管理。
江泽民同志当了上海市长后，非常关注上海的轿车工业发展，在对上海轿车工业做了深入的调研后，发现上海轿车工业除了缺资金、技术外，重点是缺人。江泽民同志在汽车行业里工作过，知道人，尤其是懂行的人在轿车工业发展中的重要性，于是首先就向我要人，要在现代化汽车生产大企业里干过的人才。我向他推荐了几个人：一个是在二汽工作过的王荣均。他在一汽、二汽都干过十多年，后被湖北省政府调去任机电成套设备局局长。王荣均到上海后担任上海大众汽车公司第一任中方总经理。第二个是二汽的刘炎生，他在上海大众公司担任了规划部经理。第三个是一汽的王玮垂，他在上海大众公司担任了产品工程部经理。
1988年朱镕基同志担任上海市长，他在当国家经委主任时就很关注汽车发展，我曾陪同他专门考察了美国通用等汽车公司。他当市长不久也找到我，要汽车工业的高级管理人才。我向他推荐了二汽的发动机专家顾永生。顾永生到上海后，担任了上海大众发动机厂厂长。但要了这几个人后，朱镕基还不满意，又找到我说：“你给的人太少，你再从一汽给我弄几个人来。”
我告诉他：“一汽自己也在搞轿车，耿昭杰那里的人我要不来。”
他说：“我来说，你把耿昭杰找来。”
我把耿昭杰请到北京，朱镕基专程从上海来到北京。为了促成此事，我又请来了段君毅、周子健、何光远等几个一机部的老领导。在一机部的办公室里，朱镕基很快就进入主题：“上海现在发展轿车，人才缺乏，耿昭杰，你给我支持几个人。”接着他点了几个人。
耿昭杰这位老兄也有意思，他不说给，也不说不给，就是低着头，死不吭气。大家也都在旁边劝说，要耿昭杰给人，他就是不说话。磨了好久还是没结果，朱镕基生气了：“耿昭杰，你说，给不给人?”耿昭杰还是不作声。
朱镕基大声说：“好，你不给人，把你调到上海去，让你来管上海的汽车。”
耿昭杰也真沉得住气，仍旧不作声。结果这个会不欢而散。其实我是理解耿昭杰的，他正在准备上轿车，把他的尖子挖走了，他的轿车项目怎么办?
后来的事实证明，从一汽、二汽调到上海大众工作的几个人，在建设“上海桑塔纳”项目中发挥了重要作用，这是一汽、二汽对上海轿车工业的支援，同时也说明了江泽民同志、朱镕基同志对人才在汽车工业发展中重要作用的远见卓识。(待续)