哈雷从它诞生的那天算起，已有一百多岁了。1903年前后，美国威斯康星州的哈雷和戴维森兄弟，率先在加重自行车的基础上，造出了简易摩托车。这是一种介于自行车和摩托车之间的新型交通工具，它给那些既追求速度又想省钱的人们带来了一个绝佳的机会。但是，这玩艺儿可不比汽车，四周无遮无拦，一旦发生事故，伤筋动骨是轻，头破血流在所难免。
第一辆哈雷摩托出场的时候，响应者还寥寥无几。关键是哈雷摩托一开始的定价就不低，因为它的定位是“高质高价，没钱别玩”。在哈雷的制造上，绝不搞什么降低成本、简化制造环节那一套被后来的日本人奉为神明的经营之道。至今，哈雷摩托还有多道工序是手工完成的。当然，在人工成本高昂的美国，雇用一个手工工人绝对是个不小的开销，这也是今天低于1.2万美元休想开走任何一辆地道的哈雷·戴维森的代价。在美国，1.2万美元是个什么概念?一辆全新的日本普通丰田汽车也差不多就是这个价，可对于哈雷摩托而言，1.2万美元的款式还是普及型的，那些经典、绝版、稀奇古怪的哈雷，还远不止这个价位。
尽管哈雷的价格一直令人咋舌，但似乎并不愁没有买主上门。在把名字叫得震天响的同时，它非常注意控制自己的产量，至今绝不为降低成本而在美国以外的地方设厂。原则上整车都是在美国本土生产，只有极个别的零部件是授权其他名牌厂家生产的，原因不是为了贪便宜，而是“可能比美国制造的更好”。
美国人是讲究实际的，他们从不掩饰喜欢外国货的心态，而且专挑好东西下手。服装他们首选意大利的；化妆品自然是法国的；鱼子酱要吃俄罗斯的；照相机必是德国的最为上乘。但一说到摩托车，真正的玩家80％会盛赞本国的哈雷·戴维森。经过一个世纪的打拼，美国生产的高档消费品品牌逐一败下阵来，从服装到食品，从汽车到家电，美国能在世界上叫得响的牌子没几个。哈雷居然算是个特例了。
不过在20世纪80年代，哈雷差点让日本人给收购了。当时连美国总统里根都被惊动了。里根年轻时也是个哈雷迷，他身穿哈雷皮夹克，亲自走上前台为哈雷摇旗呐喊。他向美国人大声呼吁，有闲钱的人拿出来买哈雷，有哈雷的人从车库推出来骑着上路，千万不能让这一美国国粹从人们的视野中消失，要全体动员保住这个美国“仅有的”名牌。还真别小瞧里根的这一招，哈雷至此起死回生，居然挺了过来。
从一定意义上说，哈雷远不只是一个能把你从这儿带到那儿的机器，在玩家的眼中，它还是一件艺术品，一个象征物，一个情人，甚至是自己身体的一部分。在美国，玩哈雷的人以蓝领人士居多，以白人为主，通常一个人玩还不算，他还要带上全家齐上阵，经常一家人都是哈雷的铁杆，老子传儿子，儿子传孙子，即使没有男孩子，女孩子长大了也要嫁个哈雷迷。
在哈雷迷中，有许多是以开车为职业的司机，尤其是卡车司机。这拨人打年轻时起就与交通工具为伍，过着豪放的“游牧”生活，每天不少于10个小时在高速公路上驰骋。他们一生中好像除了速度以外什么都不在乎，只要一上路，就要尽快到达目的地。他们开的车个头大，小汽车往往还不及他们的车轮高。试想一下，这些人要是闲下来玩摩托，舍哈雷谁能大尽其兴?
的确，哈雷摩托的最佳施展场地是在美国。那里地域广阔、公路纵横、各种相关设施齐全而完备，再加上美国建国以来就“万事为人而立”，什么都讲究大而开敞，非常适合哈雷，哈雷也因此而生。除生产一些600CC左右排气量的车型供“公用”之外，哈雷一般的排量都在1000CC以上，1600CC的也不算稀奇。
按说日本的“本田”、“铃木”、“山叶”和德国的“宝马”等世界一流摩托生产厂家也能生产出质量优异、外观不俗的高档摩托，但排气量很少有超过1000CC的。因为很多国家根本不允许超大排气量的摩托上街，甚至出售也受限制。而美国却没有此类规定，在阿拉斯加或新墨西哥州的广阔田野中，大自然的坦荡能把一切人为的痕迹轻轻抹去。尽管日本是世界首屈一指的摩托车生产国，但日本的摩托暴走族成员如果没有一辆地道的哈雷壮门面，绝对是件丢脸的事。而大明星史泰龙、伊丽莎白·泰勒、施瓦辛格、马龙·白兰度等，都曾是哈雷摩托的热情追捧者。
哈雷能给人带来的不仅仅是速度，还有震耳欲聋的轰鸣快感，这响声的魅力足以让成千上万的哈雷迷为之疯狂。哈雷迷通常讲究扎堆聚众，每年的聚会更是一大景观，少则百来号人，多则上万人，一人一辆哈雷，到时候真跟赶集一样，牛鬼蛇神纷至沓来，所有你想到的事都会在这里见到，所有你没想到的事更会让你眼界大开。届时，买哈雷的、卖哈雷的、砸哈雷的、比哈雷的、因哈雷而发财的、因哈雷而破产的，可谓洋洋大观，无奇不有。有关哈雷的各种纪念品更是多得像要把你淹没。
有人说，美国创造了四个现代人间景观的极致，两个是正面的，两个是负面的。它们是：众多的名牌大学和设施一流的图书馆；拉斯维加斯赌城和哈雷摩托的聚会。哈雷摩托委实是美国特有的文化混杂现象的折射，从根本上说它不够精致，也不算奢华，但它个儿大、豪迈且动力十足，这些特征符合美国的民族性格，也反映出美国的一种民族心态，即：行乐及时、感觉优先。