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       在人们的心目中，青藏高原是遥远的、圣洁的、神秘的。她雄踞祖国的西南边疆，养育着世世代代的高原子孙，在离上苍最近的地方，守护着中华民族的安宁。
       她是那样的博大，长江源头，巍巍昆仑，世界屋脊，地球绝顶，都在她的怀抱之中；她又显得那样高不可攀，多少人带着激情和梦想，把血肉之躯交付与她，让灵魂游弋于神圣的雪山与碧蓝的天空之间。
       但今天，青藏高原却距我们如此之近。
       于2006年7月1日通车试运营的青藏铁路，就像青藏高原的一根大动脉，已经开始有力地搏动。经历了长达5年的建设，它一寸寸延伸、延伸，缓慢而又执著，把遥远的雪域高原拉近到我们面前。
       仿佛是宿命，跨越世界屋脊的进藏铁路，注定是一个历史性的事件。这一举世罕见的浩大工程，将注定要与中华民族的国运相系相通，有着难以言传的标志性和象征性意义。
       早在百年前，中国民主革命的先驱孙中山先生就立下修建青藏铁路的志向，并写进了他宏大的救国强国蓝图—《建国方略》。
       从新中国成立开始，把铁轨铺上青藏高原，就成为几代人民共和国领导人高瞻远瞩、总揽全局的决策焦点。1958年，青藏铁路一期工程—西宁至格尔木段动工兴建。此后的几十年里，限于经济实力和高原、冻土等技术难题，工程两上两下，格尔木成为这条新兴之路的休止符。
       新世纪之初，党中央、国务院审时度势，经过缜密论证，毅然作出了修建青藏铁路的战略决策。2001年6月29日，二期工程格尔木至拉萨段正式开工。工程全长1142公里，计划投资262亿元。2005年10月12日，世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路—青藏铁路铺轨全线贯通，即将正式运行。
       在我们这一代人手中，天路终于打通，圣城终于拉近，西藏不通铁路的历史正式终结了。
       曾有外国人预言：100年内，中国人不可能建成青藏铁路。可想而知，面对天路，每一寸铁轨上都凝结着过硬的经济实力和过硬的科技能力，同样凝结着万千建设者的奉献精神和牺牲精神。
       第一代勘测人员踏上高原
       1951年，西藏和平解放后，毛泽东指示进藏部队修路。1956年，青藏公路完成不久，中央又决定：把铁路也修到拉萨去。青藏铁路的实地踏勘任务就交给了当时的西北铁路设计分局，即现在位于兰州的铁道部第一勘测设计院。1955年底，曹汝桢、刘德基、王立杰等一行人，跟随在青藏公路建设中立下了汗马功劳的慕生忠将军，乘坐一辆破旧的美式吉普，沿着将军修公路前单骑闯出的路线，就修建铁路的可行性展开沿线调查。
       那时，昆仑山、风火山、唐古拉山皆被白雪覆盖，楚玛尔河、沱沱河的冰冻还没有融化，从唐古拉山上吹来的寒风浸骨地寒冷。但作为一个把毕生事业交给铁路建设的人，曹汝桢的心头却激荡着滚滚热流，他仿佛已看到了在未来的景色中将要出现的青藏铁路的奋斗图景，仿佛看到了青藏线上绚烂繁荣的明天。
       两个月后，踏勘组回到了兰州，向设计院正式写出踏勘报告，结论是：青藏高原上可以修铁路。结论得出不久，青藏铁路第一任总设计师庄心丹就带队进藏，拉开了青藏铁路的建设序幕。1958年5月，兰青铁路正式开工。然而由于我们对在高原多年冻土地区修建铁路的困难重视不够，可以说连一点基础知识都没有，再加上“三年困难时期”，1961年3月，青藏铁路的建设工作被突然叫停。
       几乎与此同时，为克服冻土难题，在青藏高原海拔4780米的风火山腰，科研人员建起了我国也是世界上唯一的高海拔多年冻土定点观测站。40余年来，他们在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了1000多万个宝贵数据。
       把罐头盒捡回来寻找残油吃
       1973年，毛泽东会见尼泊尔国王比兰德拉时表示：中国要修青藏铁路。接着，周总理在有关文件上做出明确的批示，并在“能否加快”这4个字下加了重杠标示。
       决策者的决断迅速转化为建设者的行动。1974年，沉寂了整整13年的青藏铁路建设又迎来了一次高潮。
       第二次上马时，同样也是一段靠精神支撑着的艰苦岁月。勘测队有时几个月都吃不到新鲜的蔬菜，断油断菜的日子里，他们把扔掉的罐头盒再重新捡回来煮一下，希望能把残留在上面的油煮下来。
       “那个年代，人的精神是忘我的，人们想的都是集体、是工作，心里装着的就是一种无私奉献的信仰，所以也都乐观而且无怨无悔。当时我们都并没有觉得苦，一心只想把铁路修下来。”当年的建设者冉理说。
       时任青藏铁路总设计师的张树森也回忆说：“我们穿的是老羊皮袄，在一会儿是风、一会儿是雪、一会儿又是火辣辣的太阳中边勘测边打桩。那里的太阳把人的脸晒得就像开花的馒头，皮一层层地往下掉。但在恶劣的环境下，没有一个人却步。”
       青藏铁路的勘测工作取得了新的突破性进展。1978年7月，勘测队已将定测桩打到了藏北重镇那曲，距拉萨不到400公里远了。然而，1978年7月，一封电报发到了指挥部：勘测设计马上停止!原来是后方认为：
       一、长达550公里的多年连续冻土区无法安全通过。二、高寒、缺氧很容易使施工人员患急性高原性肺水肿、脑水肿而死亡。三、青藏公路正在铺设柏油路面，似乎进藏运输问题已经得到解决，等等。至此青藏铁路建设再次下马。
       转眼20多年过去了，酝酿了近半个世纪、整个中国乃至全世界都十分关注的青藏铁路建设，在我国西部大开发的滚滚热潮中于2001年6月29日第三次全面启动了。
       李金城在青藏铁路正式开工之前，就已经负责了全线的初测工作。他负责全线80%的勘测勘探任务，为确保青藏铁路选线的科学、合理和经济、可靠，李金城带领勘测人员走遍了青藏铁路沿线的每一座山、每一条河，在平均海拔4500米的高原战斗了整整7个月，其中仅在海拔5000米、远离公路、人迹罕至的“无人区”就达3个月之久。
       有一次，夜很深了，高原上大气中的氧气含量也降到了最低值，一些人快支撑不住了。短暂休整后，大家一公里一公里地往前挪。天快亮的时候，有的同志倒在泥泞的草地上就睡着了。李金城在这支队伍中是年龄最大的，又一直患有心动过速和周期性麻痹，经过整整三天两夜的连续苦战，在过一条小河时，脚下一软，一屁股就坐在了冰冷的河水里，湍急的河水一阵阵地拍打着他的身体。大家赶忙围过去，但李金城示意大家都不要动，他在向大家做最后的安排：“咱们都不行了，你们先把仪器和枪支放下来，我守着，你们争取尽快走出去，明天再来接我。”
       “不行！把你放在这儿，不冻死也会被狼吃掉。咱们要活一起活，要死一起死。”同志们不顾李金城的反对，硬是跌跌撞撞地抬着他走出了无人区。
       经过这一次“突击”，他们彻底弄清了唐古拉山垭口的地质情况，为优化方案奠定了基础，一举节省工程投资8亿元。
       天路叩醒荒原之梦
       荒凉明亮的高原上，青藏铁路像一条灰色的棉线那么纤细。从格尔木到拉萨，铁路只有一对铁轨，但没人会否认，这条耗资超过300亿元的铁路，有着难以估量的潜力和伟力。
       青藏铁路穿过的，恰恰是中国经济最不发达的两个省区。像在日月山的山坡上卖纪念品的卓玛一样，一些人期望铁路能带来一点儿改变。卓玛的家庭恰好同时从事农业和牧业生产，他们种植青稞和油菜籽，也养着20多头牦牛和90多只羊。对于“铁路通了之后你的生活会怎么样？”的问题，她和两个同伴商量了好一会儿后，自信地回答：“我们能赚到钱。”
       铁路能为日月山等旅游地点带来多少游客尚未可知。不过，藏民们对于交通的特别需要，对圣城拉萨的渴望，把他们与铁路联系在了一起。
       宗　红／编
       随着青藏铁路的建设和开通，一些新的就业机会出现了。诸如西藏第一代铁路工人、铁路乘务员、护路队等成了藏语中的新词汇。
       根据西藏自治区就业局的数据，青藏铁路在西藏境内建设的５年中，每年直接为西藏当地提供就业岗位6000多个，间接提供就业岗位数万个，使西藏的农牧民每年增收近亿元。
       青藏铁路还正在悄然改变着西藏人的观念。“等货车站建成后，我要在这里盖个停车场和餐厅。”长期从事农业的尼玛说。
       西藏社会科学院民族研究所所长、藏学专家巴桑旺堆认为，青藏铁路将加速西藏与内地以及不同藏族聚居地区之间的人口流动，长期的铁路建设以及铁路建成后，养路、客运、车站服务等将为沿线藏族居民创造更多稳定的就业机会。
       对于青海，西宁到格尔木的复线建成之后，青海的矿业开发会得到更充足的运力支持。铁路经过之处多为柴达木盆地之类的荒蛮之地，却有着繁星般众多的盐湖，组成了青海省最大的、配套性最好的矿产资源集中区，已探明的盐类矿产总储量为700亿吨。青海另外还有储量可观的石油和天然气，位列全国第四大气区。
       从长远看，青藏铁路的修建，可以为西藏改变能源、产业结构，制止盲目砍伐森林草场、保护生态环境做出积极贡献，具有极其深远的意义。
       青藏铁路是我国的第一条“环保型”铁路。这体现在全线的勘测、设计、施工、运营等各个环节。对青藏铁路将要经过的可可西里、三江源等自然保护区，铁一院尽最大可能使线路从两大保护区的边缘交界地带通过，并在设计中专门预留了33处供野生动物迁徙的专用通道，因此对保护区内的生态和野生动物基本上没有影响。
       请记住这个日子—2006年7月1日。从此，曾经与世隔绝的洪荒高原连接上了祖国四通八达的铁路网络。这千余公里的铁路绝不仅仅是铁轨的延伸，也不仅仅是工程技术的跨越，更是国家建设的跨越、民族复兴的跨越。
       链接：天路上的“世界之最”
       青藏铁路是世界上海拔最高的高原铁路。它穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。
       青藏铁路是世界上最长的高原铁路。它穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，其中格尔木至拉萨段全线总里程达1142公里。
       青藏铁路是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，堪称“世界冻土工程博物馆”。
       在海拔4767米的昆仑山口附近，有一条世界上最长的高原冻土隧道—全长1686米的昆仑山隧道。
       “世界第一高隧”—风火山隧道。风火山隧道轨面海拔标高4905米，全部位于永久性冻土层内，是目前世界上海拔最高的高原永久性冻土隧道。
       全长11.7公里的清水河特大桥横架在可可西里国家级自然保护区边缘地带。它是一种以桥代路工程。这一地区是藏羚羊、藏野驴等高原珍稀野生动物频繁迁徙地区，桥孔又可成为野生动物自由迁徙的通道。同时也保护了冻土层。
       西藏那曲地区安多县北部的安多铺架基地是世界上海拔最高的铁路铺架基地，海拔4704米。
       海拔5068米的青藏铁路唐古拉山车站是世界海拔最高的铁路车站。
       青藏铁路建成通车后，列车在冻土地段行驶时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
       宗　红／编
       （摘编自《北京青年报》、新华网、青藏铁路网、《南方周末》）