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       北京的汽车发展走了一条弯弯曲曲的路。
       1962年，一机部调我来北京规划全国的汽车工业，我们从全国大大小小近百个汽车厂中选定了北京、南京、济南、上海四个地方重点发展中国的汽车工业。
       1963年，根据战备的要求，军队需要军用吉普车，考虑到北京的基础，于是在北京开始试制。一机部指定由我们长春汽车工厂设计处主持设计，我是这项工作的主要负责人。在讨论“北京吉普”的生产布局方案时，当时一机部汽车局提出把发动机放到武汉，我认为这样做不合适，大的总成分居两地，不利于组织生产。我建议充分利用北京现有的生产能力，在重新整合的基础上，建设一个新的具有较强能力的汽车综合企业，为此我提出了“北京汽车一条街”方案。在朝阳区的呼家楼有北京汽车厂，再往南是北京齿轮厂、北京内燃机厂、北京旅行车厂和北京轴承厂，当时这些企业在全国都是排前几名的企业，只要稍加调整、改造就基本构成汽车几大总成的生产基地。而现代大工业生产的首要条件就是相对集中，缩短运输线，便于组织生产，同时也可大大降低生产成本。北京既然已经具备这些条件，为什么还要舍近求远呢?于是，我给当时任国家计委主任的李富春和经委主任的薄一波写信，详尽地阐述了我的方案。两位主任的批示很快下来了，同意我的方案，并责成我组织实施。1965年，我带领一批设计和技术人员来具体落实“汽车一条街”方案，我们初步确定以北京轴承厂为主生产厂，生产军用“210吉普”。样车出来后，张爱萍同志评价：小巧玲珑。
       总后请军委开会，让全军各大军区的首长来评车。看了车后，他们提意见嫌小，于是我们把“210”给了天津，北京自己将“210”改进成大一些的“211”。“211”拿出来后，部队仍旧不满意。此时军委把在中印边界自卫反击战中缴获的一辆日本产的“陆地巡洋舰”交给北汽作为试制参考用车。北汽在此基础上再改为“212”，部队还是不满意，提了许多意见。时间已经到了1966年，“文化大革命”开始了。就在这时，一件谁也没有想到的事改变了部队和北汽之间的争执。1966年10月18日和11月11日毛主席两次乘坐吉普车在天安门检阅红卫兵，他乘坐的就是北汽试制的新车北京“212吉普”。检阅完后，形势大变，军队通知北汽：“‘212吉普’定型，一点也不许改动。”这就是后来在全国颇有名气的“北京吉普”。
       “北京吉普”批量生产后，在军队很受欢迎，后来地方上也大量购买，作为县团级领导干部的公务用车。由于供不应求，全国很多有一定条件的地方也跟着仿制，形成了一股吉普热。“北京吉普”一直生产了近20年，但由于当年定的生产纲领也就是5000多辆，到了80年代，社会上对汽车的需求日益增加，“北京吉普”产量低，技术落后的矛盾也就日益突出。1983年，在小平同志发展汽车工业可以合资的思想指导下，“北京吉普”开始考虑和国外合资。他们和美国的一家公司谈了很长的时间，由于多种原因，我方意见不一致，没有成功。“北京吉普”的合资谈判搁浅让饶斌很着急，这是中国汽车工业和外国公司的第一个合资项目，成败与否对新成立的中国汽车工业公司有很大的影响。他对我说：“祖涛啊，你和外国汽车公司打交道多，‘北京吉普’这件事你去谈吧，你可以全权决定。”
       根据饶斌同志的意见，我们组织了新的谈判代表团，我任团长，北京市经委主任张建民(后任北京市副市长)任副团长，国家经委、计委也派了领导同志参加，北京市派的是汽车专家赵乃林(后来任艺京合资厂的第一任董事长、总经理)。我们的谈判对手是美国AMC汽车公司。这个公司很小，但它是专门生产吉普车的。吉普作为一种在战场上使用的轻便越野战斗指挥车，由于其优异的性能，在世界上有着很高的知名度，特别是在二战期间，吉普为盟军立下了汗马功劳，美国大兵称它为“忠实的毛驴”。正是这个原因，AMC公司有着美国军方的背景，我们和它谈判时，始终都有一个叫海德的美国退役将军在场，而且这个海德将军对谈判结果有否决权。我考察了这个公司，它的生产规模不大，年产量8000辆，产品全部供应军方。厂方为了向我们展示它的吉普的越野性能，专门把我们带到美军沙漠演习场以及在埃及的吉普分厂，卖力地向我们作了各种表演。在生产车间，我重点看了它的发动机。吉普车是战地用车，它的覆盖件很简单，重点就是发动机。这是一款六缸的发动机，设计先进，马力强劲，我们国家还没有这样的发动机，我看了后很满意，决定引进，大家也都满意。协议由我和AMC公司副总裁克莱尔签订，内容为：中美合资组建北京吉普汽车有限公司，总投资5000万美元，美方出1600万美元现金，中方以设备、厂房折算，生产AMC公司1983年投产的吉普车型系列产品和原北汽吉普车改进后的车型。这是中国汽车工业和外国公司的第一个合资项目，它还在上海大众项目的前面。第一任总经理是美国人麦克尔。
       谈判刚完，这个麦克尔就提出他来北京后要住到北京长城饭店，并要长期在那里包房间住。我当时就很反感；那时长城饭店的房价是400元宁天，一个月就是1万多。当“北京吉普”的同志来征询我的意见时，我明确表示反对：“我们的总理每月才多少钱?”可是麦克尔坚持非住长城饭店不可，他说：“没有这样的居住条件，我的夫人就不会跟我到中国来。要是我的夫人不来，我也就不能来，我们美国人要是分居6个月，我的夫人就会跑掉的。”
       1983年5月5日，在北京人民大会堂，陈慕华副总理主持了合同的签字仪式。由于这是中国汽车工业第一次与国外合资，中央对此事非常重视，合同签订那天，中央各部委的领导来了不少。合资成功的消息在国内引起很大的反响，新闻界着实炒了一把。
       合资以后，整个“北京吉普”项目都进入新的合资公司，根据总后勤部的要求，合资公司主要是为部队提供前线战斗指挥车。这是中国的第一个合资公司，遇到的问题太多了，弄得我们非常为难。如：美方提出，我方人员太多，只要三分之一，那个时候又没有这方面的相关政策，没有办法，我们只好把多余的三分之二的人调剂到老的北京汽车厂；对于新的合资公司，国家没有什么政策优惠，很多权力部门照章办事，如组装车的散件从美国运来，中国的海关要征收高额的关税；还有购买散件的外汇等问题。合资公司举步维艰，亏损严重，生产难以为继。1986年6月16日，美国财长贝克要访华，国务院领导要接见他；同时姚依林副总理要访美，美国总统要接见他。因为“北京吉普”是中美合资的第一个项目，肯定会成为会谈的话题。而项目目前又存在一些问题，怎样客观地看待和解决这些问题，成了双方都要面临的难题。就在这时，美方代表克莱尔给国务院
       领导写信，反映合资中出现的一些具体问题，提出要中方在进出口、外汇等政策上给予优惠条件。国务院领导将信转给谷牧副总理，谷牧同志将信批给朱镕基同志，朱镕基同志找到我，要我负责处理此事。
       我和克莱尔展开了艰苦的谈判。由于“北京吉普”是我国的第一个合资项目，很多做法都在摸索过程中，美方提出的政策优惠牵涉到我国大的政策，如外贸、外汇管理等，我们谁也没有权力贸然表态。国务院对我们的谈判非常关注，我和北京市的张建民、“北京吉普”的总经理赵乃林代表中国和美方代表克莱尔谈判。每天谈判完了后，都要给谷牧同志写出情况报告，然后根据谷牧同志的意见确定新的谈判方针。由于上面没有明确意见，我又不能擅自表态，所以，谈了好久没有结果。最后，克莱尔威胁要退出谈判，我感受到了沉重的压力。当时朱镕基同志给我打电话询问谈判的情况，他开玩笑地说：“老陈呀，谈判要成功，否则我俩乌纱帽都会没有了。”
       那天，我和克莱尔谈到深夜12点，我们的晚饭都是在谈判桌上吃的。克莱尔再次提出，他要退出谈判，回国报告。此时我的心里也很紧张，因为国务院没有表态，我也很为难。我分析了克莱尔的心理状态，他也承担着沉重的压力，谈判失败了他回国也难以交差，所以在他威胁要回去时我说：“要走你就走吧，我也回家休息。”
       克莱尔很生气地离开了，我们立刻向谷牧同志报告了情况。谷牧同志告诉我，国务院经研究，已经同意在相关政策上给予优惠。根据这一优惠政策，“北京吉普”的生产和进口零部件的问题就解决了。我和张建民、赵乃林商量了一下，我认定克莱尔还会回来的，等他回来后我们再正式通知他。我回家休息了一会儿，说是睡!其实两眼睁得大大的，这么大的事压在心上，怎么睡得着呢?凌晨4点，我打电话叫上张建民、赵乃林再次来到“北京吉普”，在会议室里等克莱尔。会议室里，我们三个人都不说话，互相望着，其实心里想的都是一件事：克莱尔会来吗?不久，漆黑的夜里，一辆轿车亮着大灯直驶“北京吉普”办公楼，克莱尔来了。他似乎也预料到我们会在这里，所以下了车直奔会议室。经过最后一轮谈判，我们代表中、美双方终于达成协议。因为克莱尔就要上飞机了，协议来不及起草，他就在一张白纸上签了字，他说：“陈先生，我相信你。”此时已是6月14日的上午。我立刻将协议情况报告了谷牧同志和朱镕基同志。
       6月16日，美国贝克财长来华访问，国务院领导接见他，他问：“听说吉普在中国有一点问题，不知中国政府持什么态度?”
       国务院领导回答：“我听说了，我们会解决好的。”
       同日，姚依林副总理访美，在白宫，美国总统接见他，总统说：“我听说吉普在中国有一点麻烦。”
       姚依林副总理胸有成竹地回答：“是有点问题，但是我们已经解决了。”
       此事在美国引起很大的反响，一位美国记者为此专门写了一本书，名为《吉普风波》。
       吉普是为部队生产的，部队的将军们经常到厂里来看，当时的国防部长张爱萍也专门来视察。来看的多了，意见也就来了，将军们希望要的是师一级的前线指挥车，而不是战地的战斗指挥车。于是根据他们的意见，提高车的舒适性，改换车型，这就产生了全新的吉普——“切诺基”。“切诺基”实际上是具有越野能力的轿车，性能很好，乘坐舒适。(续完)